文|深眸财经 李不知

有人说，深入造车才能“救”华为，也有人说，华为做汽车顶级供应商才能将利益最大化。

时隔3年，站在十字路口交界处，华为再次选择向右，走保守路线，承诺5年内不造车，不和汽车合作商“甲方爸爸”抢蛋糕。

有意思的是，造车“激进派”小米，还绑着华为余承东炒了一波热度，颇有“伯乐”之意。

深谙互联网营销玩法的小米，在小米汽车还没有面市之前，就吊足了多方胃口，从雷军的一系列发言来看，小米内部造车业务相比手机业务似乎更受重视。

从已知信息来看，可预见的未来里，华为承诺不造车是任正非最后的倔强，而小米造车，是雷军最后的豪赌。

01 华为小米，两个极端

在造车这件事上，华为和小米都尴尬。

华为尴尬的点在于，其内部的智能汽车业务始终处于战略模糊地带，看起来特别拧巴。

一方面，华为知道智能汽车是大趋势、是未来，不能错过；另一方面，具体路线该怎么走，没有可参考的模式，华为越试越深，掌控不好那个“度”。

说它造车吧，确实没有哪台车贴上了华为LOGO，也没有哪台车是华为汽车工厂整装出厂，更没有哪台车的销量是直接明了地算进了华为业绩里面，就算是华为一手打造的问界也没有获此“殊荣”。

说它不造车吧，华为和车企合作的Hi模式、智选车模式，从产品定义、整车设计和智能化解决方案都深度参与，包括后期营销、销售，华为还开放了在全国的零售渠道，实际操作上已经无限接近于造车。

正因为这样不清不楚、不明不白的暧昧，才让华为被“逼着”三番五次承诺不会造车。

这个不造车的承诺，是给蠢蠢欲动的余承东看的，也是为了让华为汽车业务合作的各大车企放心。

图：新浪微博

小米造车呢，跟华为相比，又是另一个极端。

这边问界都已经在路上跑了，华为还在极力自证清白不造车，那边小米汽车八字还没一撇，10年100亿美元、明年量产的消息跑得比高铁还快。

小米汽车尴尬的点在于，入局的时间太晚，而动静又闹太大，于是显得造车的速度太慢。

在这一场“押上人生积累的所有战绩和声誉”的赌局上，雷军的发言，一次比一次夸张——先是10年投资100亿美金，首期投资100亿元，到2024年进入自动驾驶第一阵营，再到争取进入全球前五——有网友戏称，小米离乐视又进了一步。

可是，从2021年3月正式宣布造车至今，整整两年，小米汽车还没有让消费者看到车的真实模样。

雷军公开表示的造车最新进展是，已经过了冬季测试，2024年上半年开始量产，也就是说大概率等到2024年下半年，消费者可能还开不上小米汽车。

但是，和小米差不多同时起步的百度首款车集度ROBO-01马上就要交付了。这样一对比，小米造车着实慢了点。

当然，华为和小米造车，尴尬的点还不止于此。

02 谁也别寒碜谁

目前华为智能汽车业务和小米汽车，同病相怜，二者在产品本身和商业闭环上，面临的痛点都很明显且难解。

确实，华为很理智，即便汽车圈再狂热，从公司整体战略发展考虑，不造车。

首先因为华为的优势就在于ICT领域，汽车制造不擅长；其次因为华为被制裁中，不想在这个节骨眼上惹事，5G芯片问题还没解决，手机终端业务都没缓过来；第三是因为华为智能车业务，作为乙方，想要获得车企合作，就不能和甲方爸爸正面抢市场。

于是“曲线救国”的华为智能汽车业务，在去年投入超过100亿的情况下，“喜提”营收21亿，净亏80亿——这一点小米倒是可以比比，2022年小米汽车投入31亿，计划首期投入100亿。

这100亿投下去，达到了什么效果呢？从和赛力斯合作打造的问界销量来看，就可见一斑。

从今年开始，销量一路下滑——1月份，问界销量为4475辆，环比下降55.88%；2月份，问界销量为3535辆，再度环比下滑21.86%，3月，问界销量3779，同比继续下滑。

更令华为尴尬的是，合作对象赛力斯开始拓宽产品线、留后手，“防着”自己了。

3月30号，赛力斯发布新能源品牌蓝电，同时上市一款新车蓝电E5，动力方案搭载的是比亚迪旗下的弗迪电混系统，而不是华为。

虽然问界算是华为给赛力斯带来的转折点，但显然，商业战场上，只有永恒的利益。

防着华为的不止赛力斯，华为智能汽车业务现有的合作车企，包括北汽、长安、广汽在内，都不想沦为华为的“代工厂”。

所以，想要“曲线救国”的华为智能汽车业务，做供应商的商业窗口期短暂。

比如说，像小米这样的企业，可能就不会选择华为作为自己的供应商。

根据已经“泄露”的信息来看，小米汽车跑量款，比如自动驾驶功能上，只达到基础L2水平，用的还是外部供应商方案；使用的5R1V融合感知方案，合作商是大陆集团，跟2021款理想ONE类似，都是5个毫米波雷达加1个800万像素前视摄像头，配备地平线征程3芯片。

图：小米官方微博

也就是说，小米2024年量产的汽车，很多配置可能还停留在2021年的水平，毕竟很多技术功能短时间内确实自研不出来。

令深眸财经不解的是，既然小米汽车走量款的智能方案，是采用外部供应商的，那为什么不选择和华为合作呢？毕竟华为想做的，就是车企的一级供应商啊。

关于这个问题，或许和华为合作过的车企比较有发言权，比如广汽埃安。

有媒体报道，去年8月，广汽埃安副总经理肖勇某峰会现场表示：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

这样一来就很清楚了，小米汽车不选择华为作为方案供应商，或许是因为华为的定价不符合小米一贯的性价比路线，又或许是因为小米想在产品上想掌握更多话语权——华为已有的合作案例都表明，在合作过程中，华为想要深度参与的意愿比较强烈。

还有一点十分重要，华为的Hi模式，似乎跑的也不顺畅，比如和长安合作的阿维塔11，从去年12月开始到现在，只交付了6000台。

可能小米汽车对华为所提供的产品方案技术也比较怀疑吧？

毕竟华为智选车模式下打造的赛力斯SF5，后期也陆续有车主反映实际油耗比宣传高、车机卡顿等问题。

看来，从产品技术，再到商业闭环，华为和小米，谁也别看不起谁。

03 还可以期待中国的特斯拉吗？

2022年，华为和小米，还有不少共同点。

比如说业绩。

华为业绩报告显示，2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润则下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。

小米财报数据显示，2022年营收2800亿元，同比下滑14.7，年内利润25亿元，同比暴跌87%。

双双陷入“暴跌”局面。

深眸财经斗胆断言，二者利润的暴跌，虽然各自基本盘有影响，但是或多或少都跟汽车业务相关。

因为不论是华为的车企供应商模式，还是小米的直接造车模式，都需要烧钱，强者如特斯拉也是亏了17年之后才实现盈利。

科技研发过程是漫长的，投入也是长期的，品牌更是需要沉淀。

国内新能源汽车这几年起起伏伏，热闹确实不少，但真正冷静下来，看看现有局势，从传统车企转型到“蔚小理”新势力，抑或是如小米这样的跨界者，似乎都拿不出可以和特斯拉正面“battle”的产品。

制图：深眸财经

根据乘联会数据显示，刚刚过去的3月，除了比亚迪之外，新能源汽车销量排行榜上，特斯拉依旧以7.7万量的销量遥遥领先一众品牌。

什么概念？在中国新能源车企以10万辆作为突破门槛的时候，特斯拉仅仅是在中国市场就做到了月销近10万。

这也是为什么，中国消费者期待“高科技代表”的华为能够造车。

在造车这场游戏里，华为是“狼来了”的故事中，大家都期待的那匹狼。或许，在中国消费者眼里，如果华为都造不出来能和特斯拉媲美的产品的话，国内其他企业也没什么好期待的了。

04 结语

总的来看，关于造车，华为和小米，确实都很尴尬。

华为的供应商模式看起来“与世无争”，但愿意和华为合作的，本身就是缺乏实力的车企，从品牌、渠道、零售再到汽车制造本身。按照华为智能汽车业务理念，“帮助车企造好车”，但如果仅仅停留在供应商层面，又如何帮这群“阿斗”们造好车？

小米造车表面看起来“风光热闹”，但基于市场过去对与小米品牌和技术的刻板印象，或许少有人期待小米汽车能够交出颠覆性的产品，最后成了雷军一个人的独角戏。一直以来，关于小米汽车的产品技术质疑不断，更有媒体人士直接点评“小米汽车，难有惊喜”。

当然，前途是光明的。

虽然说中国特斯拉为时尚早，但是汽车电动化、智能化是趋势，巨头们都集中资金、人才等资源投入的情况下，或许真如雷军所说，汽车这个百年赛道，能跑出一匹“宝马”。