撰稿：默默

没有哪家车企敢放弃小型SUV市场。因此在丰田进入之前，这块市场已经杀红了眼。竞争实力最强的日系阵营里，真正的对决似乎只在本田XR-V(缤智)与日产逍客之间展开。不过，通过细细端倪，我们倒发现日产逍客与XR-V本质上并不能成为对手，这是为何呢？

SUV和CUV的竞争

几乎所有人都清楚， XR-V是本田基于飞度（GE平台）打造的一款小型SUV，因此我们看到XR-V沿袭了飞度中置油箱的布局，只是轴距比飞度长。这是一种很聪明的做法，通过飞度轿车平台简单的拔高离地间隙，本田可以节省大量的成本。也因此，XR-V严格意义上并不能称之为SUV，而应该称之CUV。CUV是Car-Based Utility Vehicle的缩写，指以轿车底盘为设计平台开发的多功能用途车。

逍客就完全不是这么回事了。它诞生于雷诺-日产在2013年左右开始使用的模块化平台CMF。其中，逍客、奇骏都诞生于CMF平台，可以看出逍客诞生于专业SUV平台，本质上是一款真正的SUV产品。

结合平台分析，逍客的产品定位至少应该高出XR-V半级。具体到产品上，这种高半级的表现在很多地方都可以看出。

首先，逍客配备的动力水平就要比XR-V更高级。逍客一共配备了1.2T和2.0L两种动力，其中1.2T最大功率86Kw，巧合的是丰田、大众都在最近推出了1.2T涡轮增压发动机，目的是为了取代旗下的1.6L自然吸气发动机，因此逍客采用的动力其实是1.6L和2.0L两款。而XR-V采用的两款发动机，一款是即将退役的R18引擎，另外一款则是专供小型车使用的L15引擎，级别依然是微型车。

其次，有了更强的动力自然需要更强的底盘。由于逍客与奇骏同诞生于CMF平台，所以逍客采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂，整体结构与奇骏基本一致。XR-V因为是基于飞度打造的跨界车，在悬挂上与飞度保持一致。因此在悬挂上，逍客也要更加优秀。

第三，作为诞生于专业SUV平台的逍客来讲，其数据表现也更像是一款SUV。在经常对比的通过性上，逍客最小离地间隙是188mm，而作为飞度拔高的XR-V其实只有140mm。这也证明了逍客产品定位其实比XR-V要高。

第四，在车身尺寸上，逍客可以看作奇骏的小型版，而XR-V则是飞度的放大版。当把两者进行对比时，会发现逍客无论是长宽高还是轴距都具备不小的优势。

问题来了，如果逍客比XR-V定位高半级，那么日产旗下真正与XR-V竞争的产品应该是哪一款？答案是JUKE。JUKE在日产体系里就是一款跨界车，定位与XR-V一致，底盘与玛驰相同，后悬挂以及动力系统的搭配也与XR-V相似。只是，JUKE主打驾驶质感和个性，避开了XR-V的竞争。

副车架增益驾驶操控

谈到驾驶体验，很多人对日产和本田会有完全不同的印象，似乎本田骨子里就是运动，而日产则主打舒适。事实上，这种印象还是十分准确的，然而在逍客上却有一些小小的意外。

SUV底盘加上重心高，逍客似乎在驾驶方面会吃亏。实际却并非如此，这一切其实全部来自CMF模块化平台的优势。CMF模块化平台中，雷诺-日产将汽车分成了4个模块，包括发动机舱、乘员舱、前部底盘和后部底盘加上电子电气架构。

由于逍客与奇骏出自一个平台，所以他们在很多方面布置都几乎一致，比如逍客内饰就与奇骏十分相似，这种相似也延续到了底盘上。我们可以看到逍客的副车架居然采用了井字，这种车架一般用于高级汽车，这个级别SUV几乎很少使用。

这个级别的SUV一般都是采用U字型副车架，U字型车架具备成本低、重量轻的优点，不过弊端是一旦轮胎受到横向力，U字型的两个开口部分容易发生形变导致悬挂刚性下降，影响驾驶品质。U字型的缺点正是井字的优点，井字梁在轮胎横向受力时，会由前后梁共同承担，因此可以提高悬挂臂前侧的刚性，也就可以更快的响应驾驶者方向盘操作。

除了前端副车架的区别之外，我们还会发现逍客采用的R18轮胎尺寸上也要比XR-V更大。更大尺寸的轮胎有很多考虑方面，比如逍客的动力更强，因此它需要更大尺寸轮胎增加抓地力以提升操控体验；另外一点是大尺寸轮胎可以增加整台车的运动性，也就是提高机动性。

有了这两方面的表现，我们在测试逍客运动性时，发现它与底盘更低的XR-V并没有太过明显的差距。尤其在方向盘转向过程中，依然不会感觉拖泥带水，只是XR-V的悬挂整体更硬，在过弯时的车身姿态表现更加优秀，而这正是我们下面即将要聊的。

享受奇骏式后悬舒适

似乎，日产式舒适已经达成了共识，但日产其实并不只有舒适。在产品规划中，日产将SUV市场一共划分了两个部分，一部分是重视颠簸路面行驶性能的“越野”，二是既重视城市行驶性能又比较能跑颠簸路面的“跨界车”。前两代奇骏的定位都是重视“越野”的车辆，而逍客属于后者。

城市驾驶是逍客最在意的，因为定位舒适的产品总不会愁销路，所以逍客对悬挂的调教其实还是偏软。这就和XR-V形成了差异化，XR-V在绕桩测试中表现的要更运动，逍客则侧倾比较明显，同样在颠簸路面测试时，逍客的后排表现就比较舒缓，悬挂行程很长可以吸收路面变化，XR-V要更颠簸一些。

颠簸并不只是弹簧行程一方面的原因，背后还有独立悬挂和扭力梁悬挂的根本特性。扭力梁悬挂没有办法像独立悬挂那样实现车辆一侧车轮独立跳动，因为车轮之间由扭力梁硬连接，所以左侧和右侧的跳动多多少少会产生一些干扰，这也就是为什么在颠簸路面时XR-V比逍客要颠。

独立悬挂在可塑性上比扭力梁要强，尤其在主打舒适性的逍客身上，独立悬挂可以说是必不可少的。第一，独立悬挂可以让每个车轮相互独立，车轮在跳动中呈现弧形，轮胎可以不垂直于路面，因此两侧车轮可以避免相互干扰，这样一来在颠簸路面时，左右两侧车轮均可以根据路面产生不同形变，减少车身倾斜和振动。

图解：新逍客镁铝合金后下摆臂

第二，在独立悬挂的基础上采用较软弹簧，可以有效改善舒适性，弹簧形变配合独立悬挂特性可以吸收更大冲击，同时可以降低发动机位置和汽车重心，提高汽车的行驶稳定性。

雅斯顿小结

可以说，雷诺-日产的CMF平台让逍客配备了许多只有更高级别SUV才使用的结构，比如说更大的车身、更强的动力以及更高规格的底盘架构，以致于它能够用“以大欺小”的显著优势和XR-V竞争。同时，我们可以看到有越来越多的消费者开始认可逍客的专业SUV品质。据销量数据显示，全新逍客现已连续7个月销量过万，而在9月份更是以破1.5万市场战绩成为15万级城市SUV中的销量冠军。