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从“没钱买电车”到“没钱买电车”,车市洗牌:新能源车已成主流?

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从“没钱买电车”到“没钱买电车”,车市洗牌:新能源车已成主流?

新秩序重建,旧秩序坍塌,今年将成为行业新旧势力洗牌的元年。

文|时代周报   杨玲玲  郑栩彤  黄婧

编辑|林铭铭

4月18日,上海车展开幕。距离上届过去两年,汽车市场已然大变。

上海车展主办方数据显示,2021上海车展,包括中国传统车企高端品牌、造车新势力和国际传统豪华车企,推出的新能源车型约为全部新车一半以上。但今年上海车展,据上海市国际贸易促进委员会会长周敏浩介绍,此次展出整车超1500台,其中新能源汽车占比已达约三分之二,力度空前。

“现在消费者买车时第一思考顺序,与三年前相比发生了很大变化,以前冲着燃油车来,现在首先要想电车有没有合适的。我觉得,燃油车真的要保持高度警惕。”4月18日,广汽集团总经理冯兴亚向时代周报记者表示。

车展阵地战

展位大小和排位变化以某种独特的视角投射着车企的兴衰。

回想2021年,宝马和比亚迪位于同个场馆,宝马在场馆中央,比亚迪挤在角落,且占地仅约宝马的1/3。2023年,比亚迪展台已挪到场馆中央,与宝马正面对垒,两者占地面积差距不大。2023年,造车新势力极氪、小鹏、蔚来整体占地也大于两年前。

△ 第一张图是2021年上海车展展位,后两张图是2023年上海车展展位。图源:上海车展官方微信公众号

堪称“豪车馆”的8.1H馆也出现了新势力车企,2021年,该馆几乎全是豪华燃油和摩托车品牌,无国内新能源汽车品牌挤入,但2023年,比亚迪旗下新能源豪车品牌仰望不仅进入该馆,还成为馆内“人气王”。车展第一天的仰望发布会现场就聚集近百号观众,到了第二天,参观新车的观众只能排队进场。

△ 图源:时代周报记者摄

新能源车开始向豪车进化,难怪网友惊呼以前“没钱买电车”,现在“没钱买电车”。

“豪华车市场正经历前所未有的变局,过去传统豪华品牌看车标,现在新能源豪华品牌看技术。” 腾势汽车首席共创官赵长江在发布会上表示。

一名参加了多届上海车展的车企员工告诉时代周报记者,今年车展呈现一些新特点,例如,每个场馆都有新能源汽车品牌入驻、新能源汽车展台参观人数众多、一些传统车企开始在展位上交叉放置燃油车和新能源车、外国观众对新能源汽车非常感兴趣。

“有外国观众现场量车轴距,也有外国观众现场反复观察新能源汽车,可能是中国新能源汽车发展太快,他们既好奇又紧张。”该员工表示。

目前新能源车也不拘泥于国内市场,已大大方方走向世界,一季度中国已有99万辆汽车完成出海。在上海车展上,极氪发布了欧洲战略,称年内首批线下直营门店将落地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹,力争2030年成为欧洲电动汽车市场领导品牌。比亚迪、埃安、零跑近日也释放加码出海信号。

国内新能源车企已然瞩目,且发展势头依然向上。

4月19日,时代周报记者在车展现场遇到小米集团创始人、董事长兼CEO雷军,在新能源车深蓝展台二楼的会议室,雷军与深蓝汽车人员交谈了约20分钟。雷军还参观了蔚来、小鹏、极氪等新能源汽车展台。目前,雷军率领下的小米集团正造新能源车,外界猜测雷军是为小米汽车量产做调研。

虽然在燃油车与新能源车短兵相接的当下,后者胜率越来越大,但在如何迈向新能源未来的问题上,新能源车企显然还在思考,要往哪里去?

市场风起云涌

车企间的“厮杀”源于车市变局,在此次上海车展前,市场洗牌已经开始,且愈演愈烈。

如果说2023年的上海车展是新能源车取代燃油车地位在物理空间上的显化,那么2023年开年的“价格战”则是对垒已久的燃油车与新能源车之间最激烈的交锋。

价格战最初由特斯拉率先发起。2023年初,特斯拉下调中国市场售价,降幅最高达4.8万元。AITO问界快速跟进降价,于1月13日推出降幅最高3万元的优惠方案。小鹏、零跑也紧随其后。

3月初,一组“东风系”车企大降价的海报在社交平台中传开,在汽车市场炸起平地一声雷。东风汽车集团有限公司旗下多个汽车品牌东风雪铁龙、东风本田、东风标致、东方日产等多个品牌集体降价,推出空前优惠力度,东风雪铁龙C6车型最高优惠9万元。

此后,价格战加速传导发酵,卷入价格战的车企不断增加。长安深蓝、一汽-大众、上汽大众及一汽丰田同日推出促销活动,购深蓝SL03可享至高4.2万元综合补贴,上汽大众ID.全系则直降4万元。

众多新能源汽车和燃油车卷入价格战,市场竞争趋于激烈。以“东风系”为代表的燃油车同时面临新排放标准即将实施的压力及高库存压力,降价是无奈之举但也是自救之策。

乘联会数据显示,2022年燃油乘用车零售量1515万辆,同比下滑13.5%。即便已降价自救,但中国汽车通用协会数据仍显示,今年3月库存深度超过2个月的品牌有9个,库存深度最高的品牌分别为上汽通用别克、荣威、东风日产,这三个品牌均参与价格战,车型均以燃油车为主。

若拉长时间线,燃油车败于电车的趋势凸显,新能源车胜出的局面显得不可阻挡。

乘联会数据显示,2020年零售销量前十五的车企中,一汽大众、上汽大众和上汽通用位居前三。

2021年,尽管以上三家车企仍占据前三的位置,但销量都比上一年明显下滑。同年,比亚迪开始出现在榜单中,当年以超72万辆的销量居第十三名。2022年,比亚迪更以180万的销量登顶榜单。

聚焦比亚迪一家,自2022年4月3日比亚迪官宣3月起停产燃油车、专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务,此后便一路“狂飙”。2023年3月28日,比亚迪交出彻底转型新能源车企后的第一张年度成绩单,2022年实现营收4240.6亿元,同比增长96.2%;实现归属上市公司股东净利润166.2亿元,同比增长445.86%。

与此同时,一些以销售燃油车为主的传统合资车企加速没落。2023年一季度,尽管合资车企仍占据零售销量前十五榜单的半壁江山,但销量无一例外同比下跌。

不少传统车企巨头被迫开启电动化转型之路,本田计划未来10年在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元研发经费,以加快电动化进程。

虽然燃油车企业仍是上海车展主角之一,特别是豪华燃油车仍坚守着最后的荣光,但整体看,新能源化和智能化趋势已不可挡。

同时,政策也在持续向新能源倾斜。“双积分”政策的更新和地方禁售燃油车的方案出台,都在推动汽车电动化向前走。

2022年7月7日,工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》,新增“积分池”制度,新能源汽车积分考核比例设定变高,获取门槛进一步上调。一个多后,海南省政府又印发了《海南省碳达峰实施方案》,其中提出,到2030年,全岛全面禁止销售燃油汽车。

电动化的浪潮奔涌向前,上海车展可能只是一个缩影,在这场光鲜的展会之下,残酷的洗牌正在继续。

下一个战场

汽车行业发生剧烈震荡,下一站将去向哪里?

“如果说汽车工业的昨天来自欧洲,那么汽车工业的明天很可能会在中国。”2018年,大众前掌门人卡尔·哈恩的一句预言,成为当下汽车市场的最佳写照。

车展前夕,跨国车企的CEO、高管董事先后从全球各地奔赴而来,惊叹于中国电动化转型速度的同时,也在思量着如何更好地扎根中国市场。

△ 上海车展现场。图源:时代周报记者摄

自主品牌也不甘示弱,车展还未开始,华为、小鹏、奇瑞、沃尔沃等车企便率先推出储备已久的解决方案、技术架构或重磅新车,赢得先发优势。

在华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东看来,如今的智能汽车行业格局跟10多年前的智能手机,有着惊人相似,行业经历激烈洗牌。

余承东判断,智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局。在时间点上,2025年将是一个分水岭:“如果不努力抓住智能电动网联汽车的变迁机会,无论今天是多么强大的公司,将来都有可能会消失掉。当巨人倒下的时候,身体可能还是温热的。”

理想汽车CEO李想也表达了相似观点。车展前夕,他发文表示,智能电动车的3年淘汰赛已经开始,将从2023年持续到2025年。“技术、产品、交付三个大综合能力往死里卷,木桶理论,缺一不可。”

曾经,10万辆销量是造车新势力的一道门槛。蔚来创始人李斌、威马汽车创始人沈晖都曾公开表示,年销量10万辆是许多造车新势力的“生死线”,跨过这道坎,新势力才有可能活下去。

当头部造车新势力迈过这道门槛,新的晋级门槛又一次出现。李斌在年末提出,对于高端市场的目标,全球销量100万辆是一个坎。到100万的规模,就可以实现稳健发展,保持竞争力,“蔚来离这个坎还有很大的距离”。

车展前的4月16日,小鹏汽车董事长、CEO何小鹏将这一数字再次刷新:下一个10年,市场将进行一场“32进8”的淘汰赛,只有少数主流品牌能够存活,300-500万辆的规模是晋级门槛。

这对于新能源车企来说,不是一个容易达成的目标。作为全球新能源车的销冠,去年比亚迪销量为180.25万辆,今年的目标是300万辆。为保持高速增长,比亚迪上探下攻,向上,仰望U8预售价已达109.8万元;向下,海鸥活力版价格低至7.88万元。

而“蔚小理”3家造车新势力,去年销量分别仅为12.25万辆、12.08万辆、13.32万辆,今年他们给自己定的销量目标大多在20万-30万辆之间,距离年300万辆的规模还有很长的路要走。

不过,从本次车展来看,企业没有过多聚焦销量,而是不约而同将重点放在了技术上。行业洗牌之下,车企开始回归到朴素的造车逻辑以及现实考虑,价格上认清现实,拉低门槛;研发上不计成本,加大投入。

以小鹏汽车举例,过去5年,小鹏在SEPA 2.0 扶摇架构上的累计研发超过100亿元,未来5年,还会有超过300亿元的投入。

相较于造车新势力对自动驾驶技术的追捧,比亚迪董事长王传福似乎兴致阑珊,他提到“无人驾驶都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠,它(无人驾驶)就是一场皇帝的新装”。

对此,余承东疑似隔空回应:“最近看到业界有个大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯。我觉得可能有两个原因,或者是他对这个行业不了解,或者是他这个方面能力还没做好,故意来打击一下这个行业。”

无论他们对自动驾驶的态度如何,不可否认的是,当前中国汽车市场燃油车和新能源的对垒,已经走到针锋相对的紧张时刻。车展仿佛一幅百家争鸣的浮生绘,成为车企产品、技术、战略集中对外发布的窗口。

新秩序重建,旧秩序坍塌,今年将成为行业新旧势力洗牌的元年。具体到车企,越来越多被认为是传统旧势力的车企,开始找到自己在新能源时代的方法论,而新势力发展的红利过去后,谁也不能拍胸脯保证自己一定留在牌桌。

说到底,无论是堆硬件、拼算力跟进智能驾驶浪潮,还是追寻更高的销量目标,或者更健康的毛利率水平,单一技能都难以支撑企业走到最后,而是需要更加全能的六边形选手。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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从“没钱买电车”到“没钱买电车”,车市洗牌:新能源车已成主流?

新秩序重建,旧秩序坍塌,今年将成为行业新旧势力洗牌的元年。

文|时代周报   杨玲玲  郑栩彤  黄婧

编辑|林铭铭

4月18日,上海车展开幕。距离上届过去两年,汽车市场已然大变。

上海车展主办方数据显示,2021上海车展,包括中国传统车企高端品牌、造车新势力和国际传统豪华车企,推出的新能源车型约为全部新车一半以上。但今年上海车展,据上海市国际贸易促进委员会会长周敏浩介绍,此次展出整车超1500台,其中新能源汽车占比已达约三分之二,力度空前。

“现在消费者买车时第一思考顺序,与三年前相比发生了很大变化,以前冲着燃油车来,现在首先要想电车有没有合适的。我觉得,燃油车真的要保持高度警惕。”4月18日,广汽集团总经理冯兴亚向时代周报记者表示。

车展阵地战

展位大小和排位变化以某种独特的视角投射着车企的兴衰。

回想2021年,宝马和比亚迪位于同个场馆,宝马在场馆中央,比亚迪挤在角落,且占地仅约宝马的1/3。2023年,比亚迪展台已挪到场馆中央,与宝马正面对垒,两者占地面积差距不大。2023年,造车新势力极氪、小鹏、蔚来整体占地也大于两年前。

△ 第一张图是2021年上海车展展位,后两张图是2023年上海车展展位。图源:上海车展官方微信公众号

堪称“豪车馆”的8.1H馆也出现了新势力车企,2021年,该馆几乎全是豪华燃油和摩托车品牌,无国内新能源汽车品牌挤入,但2023年,比亚迪旗下新能源豪车品牌仰望不仅进入该馆,还成为馆内“人气王”。车展第一天的仰望发布会现场就聚集近百号观众,到了第二天,参观新车的观众只能排队进场。

△ 图源:时代周报记者摄

新能源车开始向豪车进化,难怪网友惊呼以前“没钱买电车”,现在“没钱买电车”。

“豪华车市场正经历前所未有的变局,过去传统豪华品牌看车标,现在新能源豪华品牌看技术。” 腾势汽车首席共创官赵长江在发布会上表示。

一名参加了多届上海车展的车企员工告诉时代周报记者,今年车展呈现一些新特点,例如,每个场馆都有新能源汽车品牌入驻、新能源汽车展台参观人数众多、一些传统车企开始在展位上交叉放置燃油车和新能源车、外国观众对新能源汽车非常感兴趣。

“有外国观众现场量车轴距,也有外国观众现场反复观察新能源汽车,可能是中国新能源汽车发展太快,他们既好奇又紧张。”该员工表示。

目前新能源车也不拘泥于国内市场,已大大方方走向世界,一季度中国已有99万辆汽车完成出海。在上海车展上,极氪发布了欧洲战略,称年内首批线下直营门店将落地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹,力争2030年成为欧洲电动汽车市场领导品牌。比亚迪、埃安、零跑近日也释放加码出海信号。

国内新能源车企已然瞩目,且发展势头依然向上。

4月19日,时代周报记者在车展现场遇到小米集团创始人、董事长兼CEO雷军,在新能源车深蓝展台二楼的会议室,雷军与深蓝汽车人员交谈了约20分钟。雷军还参观了蔚来、小鹏、极氪等新能源汽车展台。目前,雷军率领下的小米集团正造新能源车,外界猜测雷军是为小米汽车量产做调研。

虽然在燃油车与新能源车短兵相接的当下,后者胜率越来越大,但在如何迈向新能源未来的问题上,新能源车企显然还在思考,要往哪里去?

市场风起云涌

车企间的“厮杀”源于车市变局,在此次上海车展前,市场洗牌已经开始,且愈演愈烈。

如果说2023年的上海车展是新能源车取代燃油车地位在物理空间上的显化,那么2023年开年的“价格战”则是对垒已久的燃油车与新能源车之间最激烈的交锋。

价格战最初由特斯拉率先发起。2023年初,特斯拉下调中国市场售价,降幅最高达4.8万元。AITO问界快速跟进降价,于1月13日推出降幅最高3万元的优惠方案。小鹏、零跑也紧随其后。

3月初,一组“东风系”车企大降价的海报在社交平台中传开,在汽车市场炸起平地一声雷。东风汽车集团有限公司旗下多个汽车品牌东风雪铁龙、东风本田、东风标致、东方日产等多个品牌集体降价,推出空前优惠力度,东风雪铁龙C6车型最高优惠9万元。

此后,价格战加速传导发酵,卷入价格战的车企不断增加。长安深蓝、一汽-大众、上汽大众及一汽丰田同日推出促销活动,购深蓝SL03可享至高4.2万元综合补贴,上汽大众ID.全系则直降4万元。

众多新能源汽车和燃油车卷入价格战,市场竞争趋于激烈。以“东风系”为代表的燃油车同时面临新排放标准即将实施的压力及高库存压力,降价是无奈之举但也是自救之策。

乘联会数据显示,2022年燃油乘用车零售量1515万辆,同比下滑13.5%。即便已降价自救,但中国汽车通用协会数据仍显示,今年3月库存深度超过2个月的品牌有9个,库存深度最高的品牌分别为上汽通用别克、荣威、东风日产,这三个品牌均参与价格战,车型均以燃油车为主。

若拉长时间线,燃油车败于电车的趋势凸显,新能源车胜出的局面显得不可阻挡。

乘联会数据显示,2020年零售销量前十五的车企中,一汽大众、上汽大众和上汽通用位居前三。

2021年,尽管以上三家车企仍占据前三的位置,但销量都比上一年明显下滑。同年,比亚迪开始出现在榜单中,当年以超72万辆的销量居第十三名。2022年,比亚迪更以180万的销量登顶榜单。

聚焦比亚迪一家,自2022年4月3日比亚迪官宣3月起停产燃油车、专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务,此后便一路“狂飙”。2023年3月28日,比亚迪交出彻底转型新能源车企后的第一张年度成绩单,2022年实现营收4240.6亿元,同比增长96.2%;实现归属上市公司股东净利润166.2亿元,同比增长445.86%。

与此同时,一些以销售燃油车为主的传统合资车企加速没落。2023年一季度,尽管合资车企仍占据零售销量前十五榜单的半壁江山,但销量无一例外同比下跌。

不少传统车企巨头被迫开启电动化转型之路,本田计划未来10年在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元研发经费,以加快电动化进程。

虽然燃油车企业仍是上海车展主角之一,特别是豪华燃油车仍坚守着最后的荣光,但整体看,新能源化和智能化趋势已不可挡。

同时,政策也在持续向新能源倾斜。“双积分”政策的更新和地方禁售燃油车的方案出台,都在推动汽车电动化向前走。

2022年7月7日,工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》,新增“积分池”制度,新能源汽车积分考核比例设定变高,获取门槛进一步上调。一个多后,海南省政府又印发了《海南省碳达峰实施方案》,其中提出,到2030年,全岛全面禁止销售燃油汽车。

电动化的浪潮奔涌向前,上海车展可能只是一个缩影,在这场光鲜的展会之下,残酷的洗牌正在继续。

下一个战场

汽车行业发生剧烈震荡,下一站将去向哪里?

“如果说汽车工业的昨天来自欧洲,那么汽车工业的明天很可能会在中国。”2018年,大众前掌门人卡尔·哈恩的一句预言,成为当下汽车市场的最佳写照。

车展前夕,跨国车企的CEO、高管董事先后从全球各地奔赴而来,惊叹于中国电动化转型速度的同时,也在思量着如何更好地扎根中国市场。

△ 上海车展现场。图源:时代周报记者摄

自主品牌也不甘示弱,车展还未开始,华为、小鹏、奇瑞、沃尔沃等车企便率先推出储备已久的解决方案、技术架构或重磅新车,赢得先发优势。

在华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东看来,如今的智能汽车行业格局跟10多年前的智能手机,有着惊人相似,行业经历激烈洗牌。

余承东判断,智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局。在时间点上,2025年将是一个分水岭:“如果不努力抓住智能电动网联汽车的变迁机会,无论今天是多么强大的公司,将来都有可能会消失掉。当巨人倒下的时候,身体可能还是温热的。”

理想汽车CEO李想也表达了相似观点。车展前夕,他发文表示,智能电动车的3年淘汰赛已经开始,将从2023年持续到2025年。“技术、产品、交付三个大综合能力往死里卷,木桶理论,缺一不可。”

曾经,10万辆销量是造车新势力的一道门槛。蔚来创始人李斌、威马汽车创始人沈晖都曾公开表示,年销量10万辆是许多造车新势力的“生死线”,跨过这道坎,新势力才有可能活下去。

当头部造车新势力迈过这道门槛,新的晋级门槛又一次出现。李斌在年末提出,对于高端市场的目标,全球销量100万辆是一个坎。到100万的规模,就可以实现稳健发展,保持竞争力,“蔚来离这个坎还有很大的距离”。

车展前的4月16日,小鹏汽车董事长、CEO何小鹏将这一数字再次刷新:下一个10年,市场将进行一场“32进8”的淘汰赛,只有少数主流品牌能够存活,300-500万辆的规模是晋级门槛。

这对于新能源车企来说,不是一个容易达成的目标。作为全球新能源车的销冠,去年比亚迪销量为180.25万辆,今年的目标是300万辆。为保持高速增长,比亚迪上探下攻,向上,仰望U8预售价已达109.8万元;向下,海鸥活力版价格低至7.88万元。

而“蔚小理”3家造车新势力,去年销量分别仅为12.25万辆、12.08万辆、13.32万辆,今年他们给自己定的销量目标大多在20万-30万辆之间,距离年300万辆的规模还有很长的路要走。

不过,从本次车展来看,企业没有过多聚焦销量,而是不约而同将重点放在了技术上。行业洗牌之下,车企开始回归到朴素的造车逻辑以及现实考虑,价格上认清现实,拉低门槛;研发上不计成本,加大投入。

以小鹏汽车举例,过去5年,小鹏在SEPA 2.0 扶摇架构上的累计研发超过100亿元,未来5年,还会有超过300亿元的投入。

相较于造车新势力对自动驾驶技术的追捧,比亚迪董事长王传福似乎兴致阑珊,他提到“无人驾驶都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠,它(无人驾驶)就是一场皇帝的新装”。

对此,余承东疑似隔空回应:“最近看到业界有个大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯。我觉得可能有两个原因,或者是他对这个行业不了解,或者是他这个方面能力还没做好,故意来打击一下这个行业。”

无论他们对自动驾驶的态度如何,不可否认的是,当前中国汽车市场燃油车和新能源的对垒,已经走到针锋相对的紧张时刻。车展仿佛一幅百家争鸣的浮生绘,成为车企产品、技术、战略集中对外发布的窗口。

新秩序重建,旧秩序坍塌,今年将成为行业新旧势力洗牌的元年。具体到车企,越来越多被认为是传统旧势力的车企,开始找到自己在新能源时代的方法论,而新势力发展的红利过去后,谁也不能拍胸脯保证自己一定留在牌桌。

说到底,无论是堆硬件、拼算力跟进智能驾驶浪潮,还是追寻更高的销量目标,或者更健康的毛利率水平,单一技能都难以支撑企业走到最后,而是需要更加全能的六边形选手。

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