“轿车精、跑车劲”的阿尔法罗密欧终于要进入中国了。俗话说，迟到不如不到，但等到望眼欲穿的车迷可不这么想。同样被意大利设计冷落许久的美国市场也要迎来该品牌的回归，在正式入华销售之前，我们不妨先来看看汽车媒体AutoBlog对2017款Giulia进行的首试。

美国汽车市场已经等了阿尔法罗密欧Giulia很长很长时间。几年前，阿尔法罗密欧曾经以一辆不够完美却很有乐趣的双门跑车4C试图重返美国。几十年后的重逢成功点燃了车迷的激情，但并没能在销量上有多少起色，充其量只是一道开胃菜。一辆正经而又体面的五座运动轿车才是阿尔法罗密欧亟须引入的。这不，Giulia来了。

2017款阿尔法罗密欧Giulia对厌倦了奥迪A4/奔驰C级/宝马3系的美国驾驶爱好者来说无疑是一道饕餮盛宴。Giulia的顶配性能车型Quadrifoglio功率达到505马力，百公里加速仅为3.9秒，并且以7分32秒的成绩刷新了四座汽车在纽北赛道的记录。如果对这一成绩没有概念的话，兰博基尼Gallardo LP570-4 Superleggera和宝马M4分别比它慢了6秒和20秒。我们这次要试驾的就是这辆猛兽。

Giulia这次暌违已久的试驾选在了加州的Sonoma赛道和周边产酒地的乡村道路上。在P房进行暖车的时候，我们更有理由相信这辆Quadrifoglio是动真格的了：源自法拉利的2.9L双增压V6引擎听起来澎湃又不失甜美，而在启动换挡的时候排气管也会传出焦躁的喘息声。

虽然车身比较低，但当驾驶员进入这辆车的时候，头碰到车顶的概率依然很小，毕竟所有的意大利车在驾驶舱内部都带有符合人机工程学的突起曲线。试驾车上已经选配了很多设施，包括仪表盘上的皮革、牛皮边上点缀的碳纤维装饰、Alcantara或是皮革材质的方向盘、以及美国市场上标配的8速自动变速箱。一些不错的细节，诸如绿白色的针织纤维，都表明这是一辆别出心裁的意大利设计。但同时这辆车的设计也有诸多传统之处，模拟数字仪表、双指针设计、中间的多功能屏幕显得有些过时，方向盘上的铝制换挡板是固定的。中控上凸起的旋钮可以选择四种模式，D-动态、N-自然、A-高效能、Race赛道，旋钮的中间还有一个按键可以让驾驶者选择悬挂的硬度。只有少数细节让人感到不舒服，比如中控上的硬塑料、稍黏的档杆、还有多媒体旋钮松垮的手感。

按下方向盘上红色的启动按钮，不加任何矫饰的声浪就蓬勃而出（多谢了法拉利）。换挡板在P档时并不起作用，需要挂入第一档才能开始驾驶。一旦开始行驶，Giuia给人的感觉首先是一辆跑车，其次才是一辆轿车。得益于行业里最高的11.8:1转向系角传动比，Giulia几乎是立刻推了出去，身下的倍耐力PZero轮胎能够直截了当地完成转向。这辆车的底盘相比同级诸如M3、C63和ATS-V在内的竞争者要硬上一些，会吸引更小众但驾驶热情更强烈的人群。

虽然Giulia并没有像4C一样搭载碳纤维底盘，但是顶配的Quadrifoglio并没有缺少一丝一毫的凌厉：转向和车身之间的关系高度直接，回馈及时而又直观，出色的转向在驾驶者的控制和车辆的回馈间传导着一种自信的活力。

不过这次试驾的天气状况就没那么令人自信了。在持续的降雨中，505的马力再加上磨耗指数仅为60的倍耐力超高性能轮胎，也难免Giulia会在赛道中打滑。低扭矩工况下引擎的爆发力并不够强劲——毕竟这只是一款经过“爆改”的小排量发动机，虽然其升功率达到了惊人的174马力，但是路段上较长的抖动使得这款发动机的表现也只能说是差强人意。

入门版的Giulia和Giulia Ti都搭载了280马力的2.0T四缸引擎，并有四驱可选。Quadrifoglio则只有后驱版本，配备的扭矩分配差速器可以在牵引力有限的时候提供一些帮助。出于天气状况的限制，我们没能测试赛道模式，因为该模式下车身稳定控制系统会被大大削弱，但即使是在仅次于赛道的高效能模式，我们也没能有许多余地来测试出它在干燥路况下的性能。

基于车后尾打滑的情况以及行车保持系统对其迅速的纠正，在干燥路况下想要用这辆车跑出亮眼的圈速成绩显然需要车手有不少技巧。当然了，理论上赛道模式在没有减震器的情况下应该会允许产生一个适当大小的车身偏移角度，而真正的表现则得等到我们在驾驶座上呆上更长的时间才能给出公允的评价。无论如何，这辆车对驾驶技能都有一定的要求。

另外，有限的赛道试驾中仍有一大亮点，那就是选配的碳陶瓷刹车系统。它能提供强大的制动力，刹车印在潮湿的赛道上依然非常明显。

如果说雨水浸泡的赛道只展示了Quadrifoglio一部分性能的话，那公路路段的测试就更局限了。就和你所期待的一样，经过坑洼和不平整路段的时候，驾驶质感会格外的“真实”，即使我们已经把悬挂调成了最软也依然是这样。在排气声浪、油门响应、以及转向灵敏度上，3种驾驶模式有着很明显的区分。

经过测试，我们认为中档模式配上最软的悬挂设置会比较适合日常路段的驾驶。转向几乎灵敏到不可思议，要求驾驶者在操控这辆猛兽的时候更加专注，因为一不小心就会偏离预计的驾驶方向；但极高的回馈度又能鼓励驾驶者投入更多的参与度，并最终在峡谷劈弯的时候给予驾驶者极致的享受。

有趣的是，Giulia的线控制动系统是和驾驶模式连通的。在两种更为狂暴的模式中，刹车踏板的感觉要更硬——这种感觉相当明显，以至于你不得不在停车时提前思考，因为对于生硬的踏板来说，你必须得踩得更用力。

八速变速箱在自动模式下工作得很平顺，但升档的过程会越来越“肉”，据阿尔法罗密欧透露这是为了刻意营造回馈感。在最佳工况下换挡只需要100毫秒就能完成，虽然这一数据并非行业领先，但考虑到Quadrifoglio在2500-5000转工况下爆发出的600 N.M扭矩，这也是情理之中。比变速箱更有科技感的是车身前部的电控扰流板，它能在车速达到120码时额外提供900磅的下压力。基于高速测试时车身平稳的表现来看，它的确完成了自己的使命。

我们也短暂地试了280马力的四驱Giulia Ti。试驾车上配备了Lusso版内饰，胡桃木饰条和淡米棕色皮革的搭配更传统但也更吸引人。Ti上18寸的轮胎与Quadrifoglio 19寸的轮胎相比，能提供更舒适的驾乘体验，当然就耐磨耗的表现上也更适合日常使用。得益于更常规的轮胎和全驱系统，行车保持系统几乎没有被触发过，使得驾驶者可以更积极地进行驾驶，从而在4缸引擎中压榨出更多动力。

阿尔法罗密欧给出的官方百公里加速时间约为5.2秒，但是在实际驾驶情况中（比如湿滑的道路），这就意味着中等尺寸的节流阀会提供渐进式的加速，在加满油门的时候也可以有强烈的推背感。

阿尔法罗密欧的这款车型被爱好者们热切地等待了很久，因为相比热门的奥迪Quattro、BMW M和梅赛德斯AMG，这会是一辆截然不同的运动轿跑。它和同级对手一样有着实用的后排座位，但顶配的Quadrifoglio版本却拥有异乎寻常的转向速度、操控性、还有算不上尽善尽美但却充满乐趣的引擎，成功地打破了常规。

另外，迟到的这段时间也使得孜孜不倦的意大利人有更多空闲调教发动机，这辆车的马力是同级最强的——比AMG C63还要多上几匹。Giulia可能不是同领域中最完备或是调教最为优良甚至最好看的车型，但它应该会是最有乐趣、最以驾驶者为中心的车型，绝对值得驾驶爱好者如此长时间的等待，特别是希望在人群中脱颖而出的你。