文｜车百智库 周霜降

编辑｜阿峰

20年前，特斯拉和比亚迪几乎同时开始打造新能源车之梦。

在研究两个车企发展历程时，我们常感叹各国政府对特斯拉的热情。在中国，上海给特斯拉工厂的地价仅为市场价的 1/10，银行给特斯拉批了 185 亿的低息贷款，5月30日，国务委员兼外长秦刚更是在北京亲自会见马斯克；在美国，得州和俄克拉荷马州为了争取超级工厂项目，竞相给出超过 10 亿美元的巨额激励方案；在韩国，总统尹锡悦亲自向马斯克承诺“将尽最大努力支持投资”。

20年后，曾被马斯克认为不配做特斯拉对手的比亚迪，已经在新能源汽车领域实现了反超，成为全球销量第一的新能源汽车厂商，与此同时比亚迪也享受到了特斯拉被各国政府追捧的待遇。

据彭博社报道，菲律宾、越南和印度尼西亚正在互相竞争，争夺比亚迪的东南亚新工厂项目。

比亚迪的海外工厂，也成为多个国家竞相争取的香饽饽。日前，法国媒体报道，比亚迪正在与法国当局就在法国建厂的可能性进行谈判。也有外媒透露巴西总统卢拉计划在访华期间推动比亚迪收购巴西福特工厂。

近期，比亚迪又有大动作，王传福现身越南会见越南副总理陈红河，探讨在越南投资建厂相关事宜。这架势像极了当初各个国家抢夺特斯拉第二工厂的盛况。

越南副总理迫切与王传福会晤背后，无疑是看到了比亚迪在中国乃至全球的成功。比亚迪在越南造车，如同特斯拉入华一样会产生“鲶鱼效应”，促进本土产业链完善与成熟。

此次对越南的投资，是比亚迪在东南亚落下的第二子。比亚迪第一座汽车厂是建在泰国，投资额33亿。差别在于，泰国设立的是整车厂，而越南设立的是零部件工厂。可见对于出海这件事，比亚迪已经布局很久，海外市场也将成为比亚迪未来重要的增长点。

围绕此现象，本文致力于回答以下三个问题：

1、比亚迪的出海之路是怎样建成的？

2、豪赌海外，比亚迪机遇何在？

3、比亚迪乃至中国车企出海会遇到哪些挑战？

一、先 To B，再 To C

比亚迪的出海业务可以追溯到1998年，最初是电池、电子业务出海。2013年，比亚迪才开始整车出海。

比亚迪有一套开拓海外市场的商业路径——先主攻 B 端运营车辆，再引入 C 端乘用车。 

当时荷兰政府为了减少环境污染，要将岛上公交换成电动大巴，于是比亚迪拿下这个订单，开启了商用车的出海之路。《字母榜》曾在2022年10月报道，比亚迪纯电大巴在欧洲的市场份额高达20%，在日本更是占据70%。

事实上，很少有商用车企业能做到涉猎欧美日韩市场销售，比亚迪能做到别人做不到的根本原因，是把商用车的世界三大汽车认证体系打通了，并且提供一整套环保解决方案，海外汽车业务已经延伸至太阳能、储能和轨道交通领域，在美国、法国和巴西等国家有纯电工厂。

商用车成功出海，也为比亚迪乘用车出海打通了部分销路，积累了产品口碑。

2021年以挪威为起点，首批100台唐EV发往挪威，比亚迪迈出“乘用车出海”第一步。选用租售结合的销售模式，与本土的租赁公司和经销商合作，并自建海外工厂，融入当地产业链，构建多元生态。2022年比亚迪出口量为5.59万辆，2023年1～4月，比亚迪乘用车海外销量增长迅速，出口达5.36万辆，接近去年5.59万辆的全年出口量。

在具体海外市场方面，首款全球车型 BYD ATTO 3 （元PLUS）销量表现尤为亮眼，已经连续4个月获得泰国纯电汽车销冠，连续6个月获得以色列全车系单车型销冠。

比亚迪当下的出海策略，就是将进军泰国的经验复制到全球，王传福表示：“我们现在在分析，到底多少个东南亚国家能够像泰国这样能够从0干到10%，从10%干到20%，可能并不是需要很漫长，如果只是需要一两年时间。其实中国品牌占领东南亚，就像中国手机占领东南亚一样会很快。”

今年2月，比亚迪在接受机构调研时表示，其新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西等国，足迹遍布全球51个国家和地区。

二、技术优先，不打廉价牌

目前，以比亚迪为代表的中国车企正在加速海外布局，逐渐从贸易出口转向在当地投资、建厂的出海模式。从市场现状来看，国产车加速出海是一个必然的趋势。

首先，国内新能源车企竞争已经到了白热化的阶段。比亚迪即使在国内取得了还不错的成绩，也亟须寻求新的市场。

“美国，我们是不进去的。”王传福在谈到现阶段出口的战略，提到两个维度的因素：一是政治风险，要考虑出口国是否有强势的本地汽车品牌；二是关税问题，通过本土化生产来降低关税影响。

在他看来，只要在中国能打胜仗，去国外价格提升20%也有竞争力。因为国内高度竞争，国外竞争不充分，在中国打仗练就了一身武功，去国外会发现没有对手或者对手很少：“东南亚现在差不多90%都是日系车，很显然日系车在这一场改造换代里面肯定是落后了。”

其次，国内汽车需求整体处于放缓的态势。在这期间，必然将会出现赢者通吃的局面，这是汽车产业发展的一贯风格，如果能够在海外市场找到新的宝藏，就会有更大的生存空间。据《建约车评》预计，假设新能源汽车完全替代燃油车，一年的新能源出口量约400万辆，测算出口金额约3600亿元。

最后，碳中和趋势带来的“禁燃”需求成为各国共同命题，红利时代已至。为鼓励新能源车发展，全球范围内积极进行购车补贴、税收优惠与减排奖惩机制等举措，吸引着各路电动玩家到访。

其实早在去年，中国汽车市场就不断掀起出海热潮，新势力以及一众老牌汽车制造商，都在积极开拓全球市场。然而，如比亚迪一般实现飞速增长的却寥寥无几，比亚迪为什么能一路开挂？

中国汽车品牌在出海方面经历了不同阶段，在2010年至2020年的2.0时代，国产车主要是靠性价比赢得中亚、中东、俄罗斯和美洲市场。自2021年开始，国产车出海进入到了3.0阶段。在此阶段，与过去更多地以价格换市场、先打品牌后谈收益的车企出海模式不同，比亚迪是凭借成熟可靠的技术优势在全球市场上站稳脚跟。

2022年8月在挪威上市的比亚迪唐EV，售价近60万挪威克朗（约合44万元），相较于国内27.95万-31.48万元的售价，几乎高出了三分之一的价格。时下主打的比亚迪 ATTO 3 售价达到了3.8万欧元，约合 27万元人民币，远超国内市场的孪生兄弟比亚迪元PLUS。

比亚迪产品高附加值的背后，是比亚迪的核心技术护城河。在比亚迪的技术鱼池里，有全球首创的刀片电池，能够完美适应亚洲、欧洲、美洲、大洋洲等不同地区的气候条件，为当地消费者带去真实耐用的车辆续航以及安全可靠的充放电表现。

有海外媒体这样评价比亚迪的刀片电池技术：“这项技术在中国乃至世界市场成为不容忽视的存在，比亚迪因此以超过16%市场份额排名全球第二，也是居于首位的主机厂。”

除此之外，比亚迪更有DM-i/p技术、全球首次量产八合一电动力总成的e平台3.0、在车规级领域具有标杆性意义的IGBT4.0技术，以及CTB电池车身一体化技术等，在一整套核心技术赋能之下，比亚迪乘用车对国外市场的油改电产品形成技术代际的碾压。

此外，凭借在海外市场20多年的业务拓展经验，比亚迪组建了成熟的国际化业务和管理团队，累积了丰富的国际化业务运营经验，并已逐步实现海外各市场人才的本土化，为海外业务稳步有序开展提供了有力支撑。

三、能否稳坐头把交椅？

“未来引领汽车市场的，不是美国人，不是德国人，而是中国人。”

12年前比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福的一句话，今天再看意义非凡。

据中国汽车工业协会统计，2023年一季度中国汽车出口量为107万辆，同比增长58.1%。而日本发布的数据显示，日本同期汽车出口量为95万辆，同比增长近6%。中国成为全球汽车出口量最大的国家。这反映出中国汽车产业的品牌价值、技术水平和市场竞争力都在提高。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，2023年将是我国新能源汽车出口风生水起的一年，预计2023年新能源汽车出口量有望接近80万辆。新能源汽车产业链出海进程将按下快进键。

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟表示，中国车企海外业务增速快，一是因为前期多年的耕耘，比如奇瑞、长城、上汽等先锋部队，先在东南亚、南美做了多年耕耘，在口碑上逐渐得到当地消费者认可；二是因为在新能源趋势之下，有比亚迪这些比较强的企业参与在其中，先发优势大幅提升了中国汽车的竞争力。

而全年出口销量能否稳坐头把交椅还是未知，车百智库（EV100_Plus）认为中国汽车全球化过程中仍面临一些挑战。

第一，当前中国只是在出口数量口径上超过了日本，但在全口径日系车的全球销量上，中国品牌与其还有相当数量的差距。中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳表示：“产生差距的原因，主要就是因为日系车品牌大多在当地建有工厂，生产出的汽车直接在当地和周边进行销售，这部分销量一般不计入日本的汽车出口。”

第二，面对中国新能源汽车的强势输出，一些国家和地区或会加强贸易保护主义，提高对中国汽车进口关税，一定程度上将抑制中国汽车出口。

譬如5月16日，法国总统马克龙宣布了关于新能源汽车补贴新政，计划重新分配电动汽车补贴的资金，将只为欧洲产的纯电动汽车提供激励措施。

第三，是本地化生态网络的搭建。现在的中国自主车企，相对来说，在海外的营销和服务体系做得好一些，但研发和制造在当地目前还处于初始期、尚未成熟。而且现在中国企业出海，从单一的出口产品，逐渐转变成全面布局。怎么打造自己的品牌？怎么进行海外价值链的布局？是一大难点。

可见，出海之路并非坦途，中国车企必须超越单纯出口模式，加速品牌、供应链、人才队伍及产品开发等功能在海外的本地化发展，以此实现高质量的汽车出海。

【全文参考】

[1]《中国新能源十大新趋势》，泽平宏观

[2]《中国车企出海白皮书》，罗兰贝格

[3]《比亚迪与特斯拉，躲不开的迎头相撞》，财经杂志

[4]《中国汽车出海，自主品牌都如何布局“新战场”？》，威尔森汽车智能决策