对于驾驶者来说，一台车带来的最直观的感受，应该源自加速与制动，它们直接关乎着你是被超，还是去超越别人，也直接影响着紧急情况下，您和乘客的生命安全。这6款中级车，谁能动静皆宜？在成都，驾仕派通过一系列专业的加速制动测试，用事实客观地展示了它们各自的能力。

在经过在重庆和遵义的静音测试、油耗测试、操控测试和空间测试等一系列体验后，我们转战到双流郊区一段还未开放的崭新公路。我们将在这里超过2000米的超长直道上用专业的测试仪器，来测试6款中级车的基本性能。不过驾仕派发现各大媒体的数据报告大多以空载为主，甚少有同仁提供满载五人时的加速制动成绩。考虑到家庭用车难免有多载人的可能，于是我们这次增加了0-100km/h满载情况下的加速和100km/h-0满载时的制动测试，并通过数据对比来体现每款车在日常使用时的真实表现。

加速

制动

测试方式：

1、使用统一的标准，即同时踩死刹车和油门，在拔高转速后猛然丢开制动踏板的方式进行加速测试。从静止加速到100km/h，在最短的时间内彻底榨取发动机和变速箱的潜能状态；

2、测试过程中没有拉手刹，也没有关闭电子系统，有运动模式的车型挂入S挡，其他车型均使用D挡。

3、100km/h-0制动时的刹车测试则有别于日常驾驶中循序渐进的刹车方式，全力踩下刹车踏板到底，进行紧急制动，用最短的距离让车辆静止。

4、考虑到6款中级车的车况不可能完全统一，为了最大限度的降低不同车况对测试结果的影响及更加贴近家庭日常出行的状态，除了单项成绩本身，我们也更价强调了空载／满载两种情况下成绩变化的参考价值。

特别说明：以下图中空载情况为试驾人员单独测试得出成绩，试驾人员体重约为：70kg。满载情况为车上坐满5人时测试成绩，5人总体重约为：376kg。

测试条件：

使用仪器：V-BOX

路面：沥青

天气条件：无风无雨

气温：17度-20度

测试次数：5次

取值逻辑：取5次测试中较为稳定的3次成绩中的最好成绩

表格中，驾仕派统计了6款车基本信息：

（注：本文以下内容中的数据图片，建议放大横屏观看。）

昂克赛拉

昂克赛拉空载

昂克赛拉满载

在0-100km/h加速测试中，这台1.5L昂克赛拉验证之前我们对它动力的担心，13.8秒的成绩甚至比我们想象的还要“肉”一点。经过多次测试，昂克赛拉似乎总是在初段加速上“掉链子”，也因此一直没能跑出理想成绩，甚至0-140km/h加速居然跑出30秒，比1.0T的福克斯还慢——当然也算是意料之中吧。

与昂克赛拉加速形成反差的是变速箱，狠狠踩下油门踏板全力加速，昂克赛拉除了1-2档的切换能感觉到轻微顿挫外，其余时候表现都值得夸赞。这里我还要对昂克赛拉变速箱的智能提出表扬：它对我的驾驶意图的判断极准确，日常驾驶要想升挡巡航亦或是降挡加速，我只依靠油门动作的深浅、快慢即可操纵，善解人意的换挡逻辑甚至让换挡拨片有些派不上用场，一直躲在方向盘后“吹冷风”。

满载测试的环节，单从发动机撕心裂肺的声音我就知道，在满载5人的情况下，昂克赛拉1.5L的发动机是力不从心的，事实也证明了这一点，它的加速成绩足足下滑了28％，看来马自达的这台1.5L发动机虽然在油耗方面做到了极致，但在负重加速的环节并不能让人感到满意。

再看制动测试，昂克赛拉100km/h-0的制动距离为40.23米，满载时制动距离变化也不大，为40.49米，变化率仅为0.65％。基本契合在我印象中以往测试过的马自达产品，总体而言两项制动测试成绩不好不坏，在6款车里中规中矩。

雷凌

雷凌空载

雷凌满载

全力加速时，雷凌的CVT变速箱不像其他同类产品那样把发动机转速稳在红区前的最高速，而是在5500-6500rpm之间浮动，做测试时我们得到的感受是一致的。为何这样设定暂时没有资料可究，但我们猜测丰田有意在地板油加速时，让变速箱模拟出换挡的感觉来，让驾驶者有种开AT车的节奏感，但CVT的特性让它又可以稳定在最大扭矩区间发力，不急于模拟升挡动作，这才帮助雷凌拿到12.1秒的最终成绩——当然这并不是加速测试的全部，别忘了我们还测试了0-120km/h以及0-140km/h的加速，从这两项加速成成绩来看，雷凌的表现介于昂克赛拉和福克斯之间，还算让人能够接受。

满载时，雷凌的加速变化率和昂克赛拉较为接近，也达到了27％，但实际上，由于空载加速成绩较小，雷凌满载时的加速成绩下降了3.2秒，比昂克赛拉下降的成绩还要多出0.6秒。

雷凌制动的最好成绩仅仅是43.81米，尤其是满载情况下刹车距离变化更是明显达到5％，但考虑到雷凌的胎宽只有195，加上其相对老旧的车况，成绩不佳也在情理之中。

不过，雷凌的整个制动过程中车辆表现的很平稳，车头并没有多余的摆动，偏硬朗的底盘调教使得点头现象比上一代卡罗拉要轻微不少。全力制动时刹车踏板的回馈比较舒服，弹脚的感觉轻重适中，腿部感觉到压力比较小，有利于提供稳定的制动力。

值得一提的是，即使走的是一条运动化的路线，但雷凌在本质上体现的性能仍然具有很强的丰田风格，那就是高度的均衡。加速能力和刹车距离在同级车中都算是中游的水平，虽然赶不上顶尖，但在日常使用过程中却很少会感觉不够用。让木桶的所有木板都能达到相近的高度，即使某几块不如别人高，但装下的水还是能比别人多，这应该就是丰田的理念。

思域

思域空载

思域满载

测试中，思域在弹射起步状态下，起步后轮胎产生轻微打滑，除此之外，整体的起步过程并不凶猛，而CVT变速箱表现十分顺畅，在松开刹车踏板后，并没有出现掉转速等现象，动力输出还是十分顺畅的。而相比于多数初段发力较猛的发动机来说，这台型号为L15B8的1.5L涡轮增压发动机显然更像是个后程发力的选手，在经过了一个“顺利”的起步后，可以感受到速度提升越来越快，尤其是在后程，上一眼看时速表还是90km/h出头儿，抬头看眼前方的工夫在看时速表已经超过了104km/h。

而思域的最终成绩定格在7.8秒，成功的突破了8秒大关，0-120km/h和0-140km/h加速也分别以10.6秒和14秒整的成绩在6款车中稳坐头把交椅。在测试的过程中，在我看来电子系统的“辅助”反而在全力加速时帮了倒忙。如果起步转速太高油门开度太大，牵引力控制系统会无情介入限制动力输出，就算控制好起步，在升入2挡的瞬间所造成的轮胎的细微滑动还是会触发电子系统介入工作，对最终成绩造成影响——不过即便如此，强调加速能力的思域无论是在空载和满载情况下的表现都堪称一流，满载时加速成绩也仅仅下降了1.5秒，变化率19％也是6款车中最好的。

制动测试中，也许是新车的缘故，全力踩下刹车踏板，初段制动力会在大概0.5秒迟钝后，才能完全释放出来。整个过程的刹车力度较为均匀，四条轮胎的抓地力比较稳定，而由于整体的车身重心较低，悬挂行程不长，所以在全力制动下依然可以保持一个不错的车身姿态。最终，100km/h-0的最短制动距离为38.42米，这样的成绩同样十分优秀。

速腾

速腾空载

速腾满载

由于并没有强有力的起步，速腾的车身姿态基本上没有什么变化，可以看到车头的上扬并不明显，前悬只是稍有些张开。驱动轮在多次测试中，丝毫没有打滑的迹象。另外，速腾在S档下换挡空隙较大，相反手动模式更容易做出更好成绩。

最终，速腾的加速测试结果为9.6秒，这样的结果已经超过了我们的预期，而且速腾0-120km/h和0-140km/h的成绩虽然落后于全新科鲁兹和思域，但结合车况来说也不算是太难看。不过满载时，速腾的表现就不那么近如人意了，变化率几乎达到34％，是6款车中倒数第二。

从测试过程中的G值变化我们发现，速腾的制动力度还算比较均匀，但制动踏板反馈给脚的力度却没有那么均匀，在初段可以感觉到制动非常有力，但后段却感觉稍有些模糊。最终的测试结果为42.07米，这样的成绩对于一款已经行驶了5万公里的“老家伙”来说完全可以让我们接受，而且满载时变化率也非常低，几乎可以不计。

此外，富有韧性的底盘使得在紧急制动时依然能保持比较好的姿态。如果是轮胎和刹车盘情况再好些，我们认为应该可以达到40，至少41米的水平。

福克斯

福克斯空载

福克斯满载

全力加速时，福克斯车身较为平稳，前轮在起步瞬间也并没有出现打滑现象，G值达到的峰值数据，能感受到一定的推背感。超过30km/h后，G值开始呈缓慢下降，接近70km/h时换挡，G值波动明显，动力衔接并不完美；2挡过后，G值基本平稳落在0.2左右。

整个0-100km/h加速测试的过程中，除了换挡时表现有点不尽人意之外，整体表现还算不错，不过不得不说福特老3缸1.0T发动机多少印证了小马拉大车这个词，哪怕是涡轮介入以后也没有给人动力强劲的感觉。如果说空载时12.17秒的成绩还算不温不火，但满载5人后，加速成绩甚至直接了下降了43％，动力衰减幅度是6款车中变化最明显的。

不过让我们出乎意料的是，这款搭载“小T”发动机的福克斯在后程加速持续性竟然要好过昂克赛拉和雷凌，17秒整的0-120km/h加速成绩甚至快出昂克赛拉整整3秒，这算是福克斯在整个加速测试中为数不多的闪光点。

全力制动时车头下压明显，后悬架的拉伸幅度也很大，姿态并不算好，而成绩方面，偏向舒适调教的悬架让全力制动时有较为明显的点头，但整个刹车力度线性，G值基本维持在-1左右浮动，尾段ABS介入积极，整个制动路线没有出现跑偏等现象，给人信心感很强，实测41.43米的成绩算是中游水平，满载情况下，也仅仅变化了1.2％。

全新科鲁兹

科鲁兹空载

科鲁兹满载

踩下全部油门行程，最开始全新科鲁兹可以把转速提升到2500rpm，但这只是一瞬间的事，为了保护变速箱，转速很快就回落至2200rpm，当然这仍处于最大扭矩的输出区间。松开制动踏板后，双离合变速箱在最初的0.5秒内还是有所保留，即使保持油门到底的动作，感觉全部动力还是得不到立即释放，起步时的加速过程比较温柔，不抬头也不烧胎，没有特别强烈的推背感。

从数据上看，全新科鲁兹在1挡下能保持0.5g左右的加速力道，其实还不错，升到2挡之后加速感开始衰落，最终能在3挡时时速破百，并将动力输出在16.6秒后推至140km/h。从整个加速过程来看，全新科鲁兹起步不算强势，但中段加速很有力，不过在后段步伐相较思域是有所放缓的，好在仍然优于同排量的速腾。

考虑到全新科鲁兹因为刚征战完直通NASCAR挑战赛，因此轮胎很不平整的状况，我猜想正常车况下它会有更好的起步表现，空载加速成绩应该能比8.8秒稍好，而抓地力不佳让它满载时25％变化率也有些虚高，不过从数据来看，涡轮增压引擎确实在满载时加速负担更重，没有自然吸气发动机畅快。

如果说加速上给全新科鲁兹的表现在期望值之中，制动成绩则让驾仕派对它有意外的惊喜，38.09米从100km/h刹停的数据，是6款测评中级车当天的最佳战绩。测试过程中，全新科鲁兹在全力踩下刹车踏板后，第一时间就有比较明显的制动动作，而随后制动力度没有大幅减弱，一直稳定保持在-1g的水平，哪怕是在满载情况下尝试，制动衰减也不算多——当然相比原本出众的空载制动距离，增加的比例看起来显得会高一些。

考虑到我们一直说明的轮胎情况，全新科鲁兹能得到如此出色的刹车成绩，这点的确值得肯定，毕竟开得再快，也要能停得下来才算本事。

驾仕总结：

从6款中级车的原始动力参数来看，如果强行拿1.0T的福克斯和全新科鲁兹、思域等车比动力表现确实有失公平。所以我们更愿意把全新科鲁兹，思域和速腾分在一组，福克斯，雷凌和昂克赛拉分在一组。通过空载和满载两种情况的成绩变化率也许更能让我们看出问题。

从得到的数据来看，带T的四款车（除了思域）在满载的情况下，并不像想象中那样，会比搭载自然吸气发动机的昂克赛拉和雷凌在动力衰减上有太过明显的优势。而在制动成绩的变化上，6款中级车在满载之后，几乎都没有出现明显的大幅偏差，这一点还是让我们较为满意。

对于雷凌来说，其动力表现虽然称不上强劲，但也足够家用，并且在起步阶段丰田动力系统能够带来很好的动力表现，变速箱具有一定平顺性，能让车内乘客感受到舒适的乘坐环境。福克斯则是硬生生的证明了小马拉大车的可能，对于一款1.0T的车型，虽然不出彩，但考虑到后段加速的惊喜，我们似乎也不能苛求更多。昂克赛拉方面，6速手自一体变速箱挡位切换虽然顺畅，但是依然没有CVT变速箱那么平顺，动力表现主观给人感觉和雷凌、福克斯相当，可惜加速成绩却令人意外地排在了最后，可见主观感受并不能代替一切。

接下来让我们把注意力转向全新科鲁兹、思域和速腾。横向对比各项测试不难发现，全新科鲁兹与思域的差距较为细微，尤其是制动距离，不过全新科鲁兹的制动更稳定，而思域的刹车容易出现衰竭。至于行驶里程已累计超过5万公里的速腾，受轮胎、车况等方方面面的影响，它的表现不太尽如人意，当然我们也相信在同样条件下，速腾在加速和制动的表现上还会有一定提升空间。

回说全新科鲁兹和思域。这两款车在产品特性上非常接近，各项表现都难分伯仲；全新科鲁兹整体让人挑不出什么明显的短板，在继承了老款以操控见长的同时，拥有更具力量感的外形和科技感十足的内饰配备，应该更能吸引年轻人的注意。

思域同样因为较为扁平的设计以及更加炫酷的仪表盘也能够吸引到不少年轻消费者，不过CVT变速箱激烈驾驶时“傲娇”的表现让其具有一定局限性。当然最重要的是，在选购这两款车型时如果看看终端的价格——驾仕派对手中这款加价6000元购买来的思域，已经不想说太多了。

总而言之，驾仕派认为全新科鲁兹和思域可谓棋逢对手，这两款车的目标客户群有所重叠，都会吸引偏爱运动风格的年轻消费者，且同时带有家用需求。当然思域一上市就以出色的加速成绩一鸣惊人，在这一点上，全新科鲁兹虽然处于下风，但在底盘和制动表现上它完全有能力扳回一局。

从这回的测试来看，满载对于制动系统的影响没有想象中大，所以大家不用太担心全家出门时安全性上的问题。但以加速成绩来看这种变化就要明显许多，若是超车需要留出更多空间才行。至于6款中级车能否把这份加速与制动最终转化为赛道上的好成绩，随后的场地测试会给出答案。

撰文：刘朋