文|汽车预言家

商业世界的魅力在于，扎下去，很多司空见惯的事情，一次消费、一件产品，背后都是有趣的人和故事，汽车行业尤其如此。

近日，晋中市委书记常书铭主持召开书籍专题会议，研究加快推进甲醇汽车产业发展相关事宜，并协调推进有关工作。在电动汽车发簪如火如荼的今天，一些地方政府的连年强调，多少让甲醇汽车有了些“等风来”的意味。

在中国新能源汽车发展的第三十个年头，也是新能源汽车从“破壁期”走向“饱和渗透期”的第一个年头。以纯电和混动技术的新能源汽车大行其道，从“小项目”发展成为“国策”，甚至在今天成为中国汽车行业“弯道超车”“换道超车”的最佳利器，而更早投入研发的甲醇汽车反而被突然爆发的电动化大潮淹没。

时至今日，于大众而言，甲醇汽车、甲醇燃油电池依然是一个陌生的概念。事实上，相比较电力驱动，甲醇汽车在某些层面甚至更加突出：更清洁、更低成本、更高效、更循环。我们应该如何看待这样一条技术路线？如此“优秀”的它错失发展机遇的原因究竟是什么？未来又会走出一条怎样的路？

我们想是时候总结一部历史，去观望那些已经发生和未发生的事情。与其说是回顾旧闻，不如说是从旧闻中发现新闻。从以电力驱动的新能源汽车发展的逻辑去理解和回顾今天的“新”事物们，从历史中，寻找故事缘何发展的蛛丝马迹以及继续前进的勇气。

01 一切从零开始

准确地说，中国新能源汽车产业是从1992年开始的。这一年，新能源汽车研究被列入“八五”国家科技攻关计划，投资1500万元重点用于电动汽车的研发。同时，一项由美国政府和中国政府联合进行的军用电驱动技术转为民用大客车技术的项目也正式确立。

时年34岁的孙逢春便是在这一年，一脚踏入了中国新能源汽车的大门。四张桌椅、一台计算机、一台打印机，和一沓德国留学带回来的电动汽车相关资料，就是孙逢春从零开始的全部。

当时，在新能源汽车技术的储备上，中国几乎没有，动力系统、电机、控制器及电池这些关键部件全都是由美国提供，中国只负责开发电动汽车的车身和底盘。在这样的背景下，1995年，孙逢春带领团队造出了中国第一辆纯电动大客车——“远望号”。

电车做出来了，但事情并没有结束。1996年，来自香港的中华电力公司提出购买这款电动客车，并交付了200万港币的定金。不料，原本提供核心部件的美国公司却临时变卦，将4万美金一套的动力系统涨到10万美金，经费用完、成本疯涨，项目只能叫停。

这件事大大打击了孙逢春的信心，也让以孙逢春为代表的第一代中国新能源汽车人意识到，没有核心技术是不行的，技术掌握在别人手里是不可靠的。回过头看，或许正是从一刻起，中国新能源汽车的命运齿轮开始缓缓转动。

1997年，孙逢春又带领团队完成了电机电控技术、自动变速传动系统的研发，不仅原理上比国外更先进，能效比上也更高。可以说，在新能源汽车技术的先期探索中，孙逢春院士占据了重要位置。

后来，作为电动汽车的先行者，孙逢春先后带领团队完成了奥运会、世博会、亚运会等电动车项目。其中，2008年奥运期间，500辆新能源汽车被交付使用，半数以上为纯电动汽车。这些项目中电动车在公众面前的“露脸”，帮助中国完成了第一轮新能源汽车的“主题认知”。

与此同时，在这一时期，人们也深刻地认识到，电动汽车在静谧、低碳、性能等方面天然的技术和产品优势，也容易想象一个名为电动汽车的可能的“春天”。

02 “有什么不重要，有没有更重要”

但遗憾的是，尽管已经意识到了新的技术路线的可能性和发展前景，但未完全建立起的经济体也还无力支撑起一项能源形式的变革。

1991年，通用汽车推出了纯电动车型EV-1，尽管截至停止只卖出了1000多辆，但依然是后续众多纯电车型参考的对象，比中国第一款纯电客车早了4年。

1995年，丰田在东京车展上发布首款名为Prius的混合动力概念车，通过加入电机系统来提升燃油性，同时达到节能减排的效果，可以说是混动的“鼻祖”。借助“低碳”“静谧”等技术优势，丰田混合动力车后来还顺利敲开了北美市场的大门。在技术上实现突破的同时，更加具有市场上的实际意义。

从世界范围内来看，起初新能源汽车的重心并不在中国，与当时的经济情况其实密不可分。

回看90年代的中国，正处于产业经济复苏的关键时期，经济基础薄弱，资金严重匮乏。在这样的背景下，中国急需扩大内需、吸引外部投资。

数据显示，1998 年和 1999 年，经济增长率分别为 7.8%和 7.1%;居民消费价格指数分别为 99.2 和98.6。可以看到，到1999年，经济增长率虽然进一步下降，但依然处于我国现阶段经济增长率合理区间的下限以内。

因此，在这一时期，无论是对国家来说还是个体来说，有没有比有什么更重要。相比于已经得到充分市场验证的燃油路线，拿一个不确定的未来去赌一个民族经济的存亡，是一个无比需要勇气的决定。

03 不够亮的“火花”

一个强大的汽车工业之于一个国家，不亚于蝴蝶与翅膀的关系。在漫长的汽车工业史上，那些强盛的、繁荣的国家往往与其汽车工业的领先不无关系，如日本的丰田、美国的通用。它不仅自带丰富、多元的产业链条，有利于促进整个产业结构的现代化；对于个人而言，其所提供的就业岗位、带来的收入与消费也至关重要。

“车轮上的国家”所描述的不仅仅是一个经济体的突出，更是对其整个工业体系和国民经济的肯定。

在当时，国内汽车工业的发展难言突出，建立一个完整的、自有的汽车工业体系迫在眉睫。

一方面，国内汽车工业发展速度缓慢，以汽车产量从40万辆到100万辆规模的时间间隔来看，德国用了4年，日本用了2年，而我国却花费了近七年；另一方面，行业企业经济效益两极分化，行业利润集中在上汽集团、一汽集团少数几家企业。长期来看，这些都是行业体系不够健康的表现。

1984年，中德双方在北京人民大会堂签订合作协议，1985年，上海大众正式投产，开启了中国汽车工业“市场换技术”的序章。伴随着“核心技术买不来”的质疑，中国迅速完成了汽车产业的原始积累，并一定程度上缩短了与国外汽车制造的差距。

在这个汽车还未“走进千家万户”的年代，想要实现新中国的“造车梦”，需要重新开辟“新路”的电动汽车或许并不是最优解。

通过“市场换技术”的“拿来主义”，来迅速建立完整的汽车工业链条，或许是更可靠的做法。相比之下，电动汽车更像是风中的一簇小火苗，它的光亮难易被忽视，但也暂时无力成为一个产业发展的核心驱动。