文|车百智库 陈重山

编辑|阿峰

7月20日，针对奥迪将购买上汽纯电平台一事，上汽集团回应媒体表示“上汽和奥迪达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。”

早在7月10日，德国媒体就报道，在纯电车领域始终无法找到突破口的奥迪正在努力寻求外部帮助，从它的中国竞争对手那里，购买一个现成的纯电平台，以缩短车型研发时间。据知情人士透露，大众集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）已经批准该项目。

此后有消息称，奥迪将或将购买上汽旗下智己汽车的电动汽车平台。目前看来，这次奥迪购买中国电动平台的事件，尘埃落定。

这本就是一个较为普通的商业合作，之所以引人注意，在于奥迪竟然要引入中国的汽车技术。

回想中国汽车工业的历程，此前的几十年，中国汽车行业为了获得西方先进技术，一直采取的是“市场换技术”的策略。1984年，经过6年的谈判，上汽谋求与德国大众签约，引进汽车技术，从而成就了一代神车“桑塔纳”。

也正是因为这次合作，中国汽车工业利用外资、引进技术、加速发展的全新格局由此被打开，并带动了一大批配套工业的技术进步与中国轿车零部件工业的振兴。

谁成想，40多年后的今天，奥迪再次与上汽签约，引进新技术，不过这次，角色互换，中国人成为技术输出方。而且，从某种程度上说，上汽这么做，是在拯救奥迪的新能源汽车业务。

这说明，中国新能源汽车技术已达世界一流水平。5月份，在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟与斯堪尼亚中国集团总裁何墨池的高维对话中，何墨池就明确表示，在新能源汽车领域，中国已经全球领先，很多新技术都是在中国率先发展的。丰田也表示，在纯电车型研发领域相比中国，“技不如人”。

国际汽车品牌采用中国汽车行业的技术，奥迪已非先例。

此前，丰田就表示，将在中国建立全新的研发体制，来赶超中国在新能源纯电汽车研发领域的平台性优势。福特与宁德时代的合作中，宁德时代就负责投入技术和专利。而中东资本投资我国新能源汽车，其中一个目的进入中国新能源汽车技术进入中东国家。而中国的新能源汽车产业链进入东南亚，也是一个技术输出、换取市场的过程。

因此，中国版“技术换市场”模式已经呼之欲出。该如何做好这个模式？这成为了摆在中国新能源汽车企业的一道难题。

本文围绕奥迪将购买上汽的纯电平台这一事，试图回答三个方面的问题：

1、奥迪购买中国电动平台事件的来龙去脉是什么？

2、奥迪与上汽的合作，双方各得到什么?

3、中国版“技术换市场”，该怎么搞？

一、向中国求救

“平台化”其实是近年来新能源车企选择的研发方式。在电动汽车赛道上，使用一个平台开发多款车型，已经成为了提升效率、节约成本的最优解。

具体来看，平台化之后，电动汽车的车身、电池系统、电子电气架构、电驱动系统都变成了“积木”，不必再像以往一样进行重新设计组装，从研发周期到开发成本、制造成本都能大幅降低。

一般来说，在汽车开发过程中，采用平台化设计一款车的研发效率，是无平台化设计的3-4倍。上汽集团总工程师祖似杰介绍，以上汽集团旗下车型为例，平台化之后的开发流程，从过去的48个月缩短一半时间至24个月。而且，同一平台生产出来的车型基本架构相同，零部件通用率极高。

奥迪早就深知平台化的便利之处，通过平台化的优势，能有效解决奥迪新能源车型滞后的问题。但是，相较于国内车企多有自身的平台，奥迪在纯电平台上的开发上十分不力。

2021 年，拥有奥迪品牌大众集团，在时任 CEO 赫伯特.迪斯的主导下，计划推出一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台的SSP平台。不过，大众深陷软件问题，以及迪斯的提前“下课”，使得SSP平台上线时间一度被推迟到2029年，甚至2030年。奥博穆接任CEO后，在其努力下，SSP平台开发速度有所提升，预计将于2026 年正式推出，然而依旧显得有些迟缓。

按照奥迪的计划，到2025年，将在中国市场推出5款本土生产的纯电动汽车。若没有有效的电动平台，这将是无法完成的计划。因此，“从它的中国竞争对手那里，购买一个现成的纯电平台，以缩短车型研发时间”，成了奥迪当前最佳的选择。

另外，对于奥迪来说，相较于开发全新的电动化平台，不仅成本高昂，还需承担不被中国消费者认同的风险。引入在中国已具竞争力的平台，还可节约转型成本。

目前消息称，奥迪或将购买上汽旗下智己汽车的电动汽车平台。这个电动汽车平台，就是上汽的 “星云”平台，它集合了电动车基础共性技术。目前通过该平台，已经打造了包括智己、飞凡、荣威、MG名爵等多款车型。

上汽在电机、电驱、固态电池、车身调控、芯片以及智能驾驶等技术路线上均有自研或投资相关供应链企业，这也是奥迪比较看重的。

譬如，在确认与奥迪合作电动平台同一天，上汽就展示了自研的800V碳化硅电轴，该电机最大功率400kW、最大扭矩500 N·m、最高转速 21000 rpm。上汽的清陶固态电池的第二代产品，其液体含量已降至5%以下，能量密度达到400-500Wh/kg，成本比液态锂电池减少了20%。另外，上汽公布的整车中央协调运动控制器（VMC）技术能够集中控制汽车的制动、驱动、转向和悬架，甚至可以实现车辆的“蟹式”横向移动、线控转向、四轮干式刹车等功能。

不出意外的话，上汽的这些新技术，我们很快就能在奥迪新车型上看到了。

二、合作与双赢

第一财经报道称，去年下半年，奥迪就在接触中国汽车公司，与比亚迪、吉利均展开了洽谈。

而奥迪之所以与上汽达成了合作，某种程度上是因为上汽与奥迪是“老熟人”了，沟通效率更高。奥迪与上汽的合作，始于45年前的1978年。

当年，我国汽车工业缺少技术和资金，全年汽车年产量仅为14.9万辆，占世界汽车总产量的0.4%，完全依靠自身力量发展，则十分艰难。因此， 以市场换技术 、合资造车也就成为历史大趋势，我国开始与欧洲企业谈判合作的事宜。

德国大众集团是较早与我国合作的跨国车企。在长达六年60多次的“马拉松”谈判后，1984年，中国与德国合营的上海大众汽车有限公司正式成立，而且生产出第一辆汽车——桑塔纳。通过各方努力，90年代初，桑塔纳的国产化率从不到4%终于达到90%，其中，车身、发动机、变速器三大总成和前后桥总成相继实现国产化。

正是桑塔纳的出现，使得中国汽车工业利用外资、引进技术、加速发展的全新格局由此被打开，并带动了一大批配套工业的技术进步与中国轿车零部件工业的振兴。更为重要的是，在桑塔纳模式的引领下，中国汽车工业迎来了合资时代的爆发。

此次上汽与大众再次合作，双方可选择的合作资源也很多。据界面新闻援引消息人士的话，在具体合作策略上，双方并没有选择成立一个新的合资公司。相反，它们选择了一种资源互换的方式进行合作，大众方出让上汽大众二厂资产，以此换取上汽集团电动平台。

上汽大众二厂位于上海安亭上海大众生产基地。该基地共有三座燃油车整车工厂以及生产新能源汽车的MEB工厂。其中，上汽大众一厂主要生产Polo、斯柯达晶锐，已从去年开始逐步关停，部分产线转移至江苏仪征工厂。上汽旗下安吉物流将在一厂位置建立智能仓储基地。上汽大众二厂主要生产上汽大众朗逸车型，今年早些时候被传已经启动合班，两个生产轮班合并为一班，部分员工分流至其他工厂。

上汽用先进的新能源技术换回了未来将走向没落的燃油车产能，从某种意义上看，这是“吃亏”的。

但是，如今的国内的新能源汽车行业竞争激烈，十分内卷。今年以来，随着各种“价格战”的持续进行，行业内部洗牌正在愈演愈烈。余承东近期表示：“大家看到的卷才刚开始，未来还会更卷。走向智能电动车时代，投资规模拉大之后，成为巨头才能支撑未来持续的发展，最终只会剩下少数主力玩家”。上汽选择与奥迪合作，也是对抗内卷的一种方式。

而且，相较于销量并不突出、且尚未盈利的奥迪新能源汽车，朗逸车型的销量一直不错。具体销量方面，过去的6月，朗逸销量位列国内第二，达到了27282辆。上半年，朗逸的销量位列第三名。

而且，上汽对朗逸品牌是拥有“情怀”的。朗逸的面世，就是上汽为了延续桑塔纳的辉煌而促成的。不同于其他合资品牌，朗逸是上汽结合桑塔纳多年来的经验和技术，以及咱们国人的用车需求，自主研发设计出来的，并不在德国本土出售。

朗逸于2008年上市，因为外观设计与内饰配置更符合咱们国人的需求，所以，销量与口碑的良好表现，一直延续到了现在。

三、技术换市场

此次与上汽合作中，奥迪对中国的电动汽车平台趋之若鹜，这与此前几十年我国汽车行业的“市场换技术”相比，变化十分大。有业内人士称：“中德品牌在汽车市场上完成了身份反转”，中国人成为技术输出方，而且向著名的车企奥迪提供汽车技术。

其实，中国新能源汽车技术早已达到世界一流水平。

从销量上来看，中国新能源汽车品牌增长势头迅猛。截至2022年，中国新能源汽车的产销量已经连续8年位居全球第一。而且，我国新能源汽车开始快速出海。今年上半年，我国新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍。这也使得今年我国有望超越日本，成为全球第一汽车出口大国。

5月份，在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟与斯堪尼亚中国集团总裁何墨池的高维对话中，何墨池就明确表示，在新能源汽车领域，中国已经全球领先,很多新技术都是在中国率先发展的。

承认自身落后于中国竞争对手，也并非奥迪一家。不久前，丰田汽车方面也表示，在纯电车型研发领域相比中国，“技不如人”，并将在中国建立全新的研发体制，来赶超中国在新能源纯电汽车研发领域的平台性优势。

在此次奥迪被传出将采购中国汽车电动平台之前，已经有不少中国新能源汽车技术输出的案例。吉利汽车的SEA浩瀚纯电架构，在沃尔沃、极星等品牌上得到广泛使用。2019年，丰田宣布与比亚迪联手，共同开发纯电动车型以及所需动力电池。此外，福特与宁德时代的合作中，双方在美国密歇根州建立电池工厂，福特投资35亿美元，宁德时代则投入技术和专利。

此前，中东资本大力投资我国新能源汽车产业，其中一个目的就是引进中国新能源汽车技术进入中东国家。中国的新能源汽车产业链进入东南亚，也是一个技术输出的过程。而且，已有业内人士表示，奥迪与上汽合作之后，一旦奥迪利用上汽平台，推出具备市场竞争力的产品，还可选择将产品出口，向海外市场谋取更大规模的销量。

简而言之，中国版“技术换市场”模式，已经呼之欲出。

但是，“技术换市场”的风险也是存在的。据第一财经，一些人士对跨国车企纷纷拥抱中国汽车产业链表达了担忧。一家造车新势力公司管理层人士表示，奔驰、大众等全球巨头拥有强大的研发、供应链、制造和渠道能力，更别提它们用几十、上百年时间在全球范围内建立起来的广泛知名度与品牌价值，一旦它们完成转身，中国车企恐将面临更加激烈的竞争。

做好中国版的“技术换市场”，就得重温此前数十年跨国车企在中国“市场换技术”的做法。

不可否认，在“市场换技术”初期，与跨国车企合资，确实给中国汽车工业带来了显著的变化，譬如，合资公司引入了批量化制造汽车的生产模式，以及现代化的公司管理制度。中国一汽战略与合作部副总经理张之昧近日在第13届中国汽车论坛上总结道，“过去30年我们合资合作的事业，无论从产销规模上还是经济效益上都取得了巨大的成功，合资板块培养了一批人，培养了核心的能力。”

但是，跨国车企在“市场换技术”中，把握了两点：其一、牢牢把控着核心技术与关键供应链，中方合作伙伴几乎很难通过合资公司获取到最先进的关键技术。其二、让参与合资的车企安于通过合资公司获取丰厚的利润，失去了奋发向上的创业精神。

这两点，足以让中国版“市场换技术”中的中国车企学习与借鉴。

总之，奥迪与上汽的合作，不仅体现出中国新能源汽车技术的先进性，而且，也为中国车企提出了如何做好中国版“技术换市场”这一重大课题。

【全文参考】

[1]《中国汽车，向“市场换技术”告别》，第一财经

[2]《“在一些外国人眼中，开中国新能源车是很有面子的事！”》，每日经济新闻

[3]《中国汽车合资40年：启示与反思》，帮宁工作室

[4]《上汽与奥迪合作确认研发电动车平台，或涉及上汽大众二厂资源置换》，界面新闻