文|鳌头财经 宁晓敏   

见习生|李琳

奥迪购买中国品牌电动汽车平台一事似乎有了结果。

7月20日，多家媒体报道称，奥迪已经与上汽集团（600104.SH）达成共识，双方将通过合作加快电动车型的开发。

7月27日，上汽集团宣布，已与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。上汽将充分利用自身技术优势，携手奥迪联合开发产品，开启合资合作新篇章，打造互利双赢新模式。

业内分析认为，奥迪与上汽集团达成合作，主要目的在于降低电动车型生产成本，缩短研发周期，加快实现电动化转型发展。

不过，奥迪的电动化转型方面面临的不仅是缺少电动汽车平台的挑战，在电池供应、智能化提升等方面也有待进一步强化。因此，此次与上汽集团合作能否助推在电动化领域迎头赶上，以重振奥迪品牌的高光时刻还有待进一步观察。

牵手上汽集团，加速电动车型开发

从7月中旬外媒爆出奥迪有意购买中国品牌电动汽车平台的消息以来，奥迪的一举一动都颇受业界关注，并引发了广泛且持续的猜测，直至此次奥迪中国与上汽集团双方对外界确认。

众所周知，大众集团有MEB、J1、PPE、SSP四大电动平台，MEB平台主要应用于普通车型，但是MEP平台是400伏电压，500KM续航，而现在的电动平台是800伏电压，1000km续航，MEB显然落伍。从保时捷技术发展而来的J1平台，PPE是高端纯电平台，主要用于保时捷、奥迪A6。在迪斯曾经规划投资750亿欧元打造SSP平台，号称全新的架构、自动驾驶，但是最早也要2026年开始应用。

今年新上任的布鲁默否定了SSP平台规划，决定重新改造MEP平台。无论是迪斯的SSP，或是布鲁默的新MEP，对奥迪来讲都有一段空白期。

根据奥迪对外披露的规划，到2025年，将在全球推出20款新车，其中包括10款纯电车型；2026年以后，奥迪在全球推出的新车型将全面切换为纯电动车型，到2033年，逐步停止内燃发动机的生产。

于是奥迪便将投向了新能源汽车市场发展领先，拥有众多优秀纯电动汽车平台的中国。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光指出，过去奥迪在电动化方面也采取了许多措施，包括联合保时捷打造PPE纯电平台，推出奥迪A6 e-tron和Q6 e-tron等产品，但已有的平台做得并不好，所以其需要一个能够快速使用，加速其电动化发展的一个平台。

“利用一个成熟的平台，也可以利用现有的产业链，有利于（奥迪）快速推出新产品。”贾新光说。

汽车分析师钟师表示，如果奥迪在电动车型生产上直接套用已有的德国的电动平台技术，生产成本比较高，而在中国市场是价格导向型，这就使得奥迪的产品在中国市场难有价格方面竞争优势，而与中国车企进行合作，在降低成本的同时，也能缩短车型研发周期。

“若奥迪购买别家的电动平台，严格讲是购买的是别家电动平台技术转让和生产许可，得到许可后，这个平台上既可以生产奥迪的某种偏经济型的电动车型，也会继续生产车企已有的车型。”钟师进一步分析道。

据了解，在与上汽集团达成合作之前，市场上也传出奥迪与吉利汽车、比亚迪、以及阿维塔等车企接触的消息，不过，奥迪最终选择的合作对象是已经有过合作的上汽集团。

而外界对于奥迪选择上汽集团并不感到意外。

在钟师看来，尽管上汽集团基于自家电动化汽车平台打造的智己、飞凡等产品商业化方面做得不是很好，但不可否认的是上汽集团在电动汽车平台开发上进行的时间比较早，投入了大量资金、人力等资源，技术上也有着诸多积累。

此外，奥迪中国大部分办公室在杭州，从交通便利性上看，“杭州距离上海比较近，有利于双方沟通合作的事情”。

另有媒体报道指出，尽管此前中国一汽和奥迪联合表示，将合作进一步扩大在华高端产品阵容，继续加强在生产制造及销售领域的合作。但一汽集团没有合适的电动车平台，在这种背景下上汽就优先了。在上汽集团内部，品牌价位差不多的，能满足奥迪需要的，只能是智己。

在贾新光看来，与上汽集团达成合作后，并不意味着奥迪直接采用“拿来主义”，更多可能是在上汽集团汽车平台的基础上消化吸收，推出具有奥迪品牌调性和特色的产品，特别是车身和配置都会自己来做。此外还可能与上汽集团进行其他的合作，比如共同研发等。

对于上汽集团来说，与奥迪达成合作，共同研发电动车平台或能在一定程度上对其旗下智己、飞凡等新能源汽车品牌带来增益。

比如上汽集团推出的智己汽车品牌，其定位为30万元左右的高端市场，与奥迪所在高端市场具有较高的重合度，共同电动平台后，或能提升消费者对于智己汽车的品牌认知。

合作背后焦虑的奥迪

当前，中国市场对奥迪的重要性不言而喻。

数据显示，2022年，奥迪在中国市场共销售车辆63.6万辆，占其总销量的比重超过三分之一；实现财务收益为11.53亿欧元，税后收入为71.16欧元，相比2021财年的56.49亿欧元有着大幅度的增长。

奥迪现任CEO杜斯曼也曾对外表示，中国市场对奥迪而言举足轻重。

但在当下的中国市场，消费者对奥迪的兴趣正在减弱。2022年，奥迪在中国市场的销量同比下跌超9%，成为BBA三家豪华车品牌中跌幅最大的。

这种情况到了今年第一季度仍未得到明显改善。公开数据显示，今年第一季度，奥迪在中国市场的销量为13.64%，下跌幅度超15%，其远低于同期宝马19.5万和奔驰19.1万辆的成绩。

截至目前，宝马和奔驰均已披露了上半年中国市场的成绩单，销量分别为39.2万辆（含MINI品牌销量）和37.72万辆。奥迪尽管尚未公布上半年在中国市场的销量，但从大众CEO奥博穆此前的公开发言，以及奥迪近期的动作或能判断其销量和竞争对手相比难言乐观。

很显然，与上汽集团合作加快电动车研发的背后凸显出奥迪对于其自身在中国市场的焦虑。

据了解，奥迪目前在中国市场销售的电动车型主要有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等，这些产品没有一款月销量达到5000辆的。

以销量较高的奥迪Q4 e-tron为例，懂车帝数据显示，今年上半年，该车型累计销量为8982辆，月均销量为1497辆，远不及奥迪同级别燃油车奥迪A4L的销量，也与中国市场上同价位的自主高端新能源车销量相差甚远。

与中国品牌电动平台进行合作的背后，或反映出奥迪对在中国市场落后的焦虑。在国内新能源汽车市场崛起下，众多国产汽车品牌凭借对消费者的深刻洞察实现了“换道超车”，对奥迪等传统豪华车企形成了比较大的竞争优势。

即便在传统豪华车一线品牌BBA阵营中，奥迪的电动化发展成绩也难言出色。

数据显示，今年上半年BMW纯电动车型销量达4.49万辆，同比增长超200%。其中，BMW iX3和全新BMW i3销量均超过2.1万辆，奔驰的电动化车型EQ系列产品在今年上半年也有不错的表现，销量呈现稳健增长的态势。

贾新光表示，奥迪电动化落后于宝马、奔驰的一个重要原因是大众集团管理层频频变动，导致公司战略转换、衔接不好，“大众集团目前还是比较像家族企业，只抓‘革命’，没促生产，使得整个大众集团起了个大早，赶了个晚集”。

此外，贾新光还指出，奥迪除了要强化电动化平台的短板外，在电动化转型发展过程中还面临着电池的问题，其不像宝马较早与宁德时代达成合作，在电池采购方面有深入合作，而这也将加大电动车型的生产成本。

不过，当前我国新能源汽车市场仍在快速发展，奥迪未必没有迎头赶上的机会。

汽车行业资深分析师钟师认为，由于国际公认的豪华品牌在电动化转型中都处于初始阶段，目前虽彼此之间略有差异，但要在成长期中才分仲伯，况且目前全球市场对电动豪华汽车的需求也未显著形成。各家都有较大的成长空间。