文｜能链研究院  

因国六排放升级和治超治限政策影响，2020年国内商用车零售创出453万台的“天量”，两年后的2022年，又下滑到258万台的“地量”。

人们期待，2023年的商用车市场走向复苏，但实际情况远比预期差。

根据乘联会数据，剔除掉出口量，今年上半年，国内商用车零售仅143万台，仅仅同比增长了7%，表现得不温不火。就如疫情过后，国内消费恢复低于预期，商用车市场的需求回暖同样体现得不明显。

上半年唯一的亮点是新能源商用车，可圈可点。

1-6月，国内新能源商用车零售量10.2万台，同比增长53%，增速超过了新能源乘用车市场。在新能源商用车的增量中，轻卡、轻客等物流车继续扮演了重要推力角色，而外界颇为期待的新能源重卡却整体表现不尽如人意，尤其是换电重卡，并未延续去年的增长势头。

增速减缓，换电重卡踩“急刹”

从2021年开始，换电重卡进入爆发式增长。2021年销量为3200台，同比增长427%。2022年，换电重卡销售1.24万台，同比增长285%。

中国科学院院士欧阳明高年初曾表示，预计今年电动重卡（包含纯电与换电）仍会高速增长，增速会达到90%-100%，即接近5万辆。其中将会有一半以上为换电重卡，销量预计约3万辆。

但2023年上半年已过，换电重卡交出了一份比较惨淡的成绩单。

根据终端上险数据，2023年6月，新能源重卡销售2801台，1-6月累计销售1.15万辆，而去年同期销量为1.01万台，同比仅增长14%。如果对比每个月的销量会发现，除了4月同比大幅增长外，其他5个月差强人意，导致上半年新能源重卡整体萎靡不振。这与新能源汽车市场的快速恢复，以及高达44%的增速比较，显然拖了后腿。

被业界寄予厚望的换电重卡，并没有一飞冲天，也没延续去年以来的强势增长态势。

来源：能链研究院

根据能链研究院的数据，今年上半年1-6月，换电重卡销量为5728台，同比只增长了17%，刚刚跑赢了新能源重卡的大盘，与去年285%的增长不可同日而语。对比纯电、换电、燃料电池、插电式混动的新能源重卡不同补能路线，换电重卡的占比为49.7%，纯电重卡占比41.5%，插电混动仅售出46辆，几乎可以忽略不计。

尤其是6月份，换电重卡销量仅增长了0.6%，等同于高速公路上突然踩了“急刹”。

不过，虽然上半年换电重卡表现不佳，但长期看，换电仍然是重卡的主流技术路线。由于重卡耗电量极高，通常为170kWh-200kWh/百公里，单车带电量280-420kWh，以160Wh/kg的能量密度计算，仅仅电池包的质量就超过2吨，这导致带电量更大的纯电重卡竞争不占优势，换电重卡电池包容量可以更小，为载货腾挪空间。

换电只需5分钟，补能效率更高，不占用工作时长，能大幅提高运营效率。但纯电就不一样了，单次充电续航150公里，除非是封闭短途场景，否则很难忍受。

而且换电重卡的经济性已经表现得很明显。

根据民生证券报告，以充电价格0.6元/kWh计算，相比燃油重卡，换电重卡全生命周期成本比燃油重卡低44万元，购买电池模式的经济性更高，降本幅度高达25%。即便以1.2元/kWh保守测算，换电重卡仍然要比燃油重卡成本低22万元。

因此，2023年上半年换电重卡表现得不如意，并不代表换电模式没有未来。

相反，重卡换电站虽然投建成本接近加油站，高于2000万元/站，但相比乘用车换电模式，重卡在电池包、标准上的统一难度更小，更容易跑通。特别是在港口、钢厂、园区、煤矿等封闭固定作业场景，以及城市渣土运输、公铁路接驳的短倒运输场景下，换电重卡几乎是最佳选择。

根据能链研究院较为积极的预测，预计到2025年，换电重卡销量有望达到9万台，占到新能源重卡75%的比例，保有量超过20万台。2030年，换电重卡销量超过35万台，占比突破80%。到时，市场中每销售10台新能源重卡，就有8台是换电重卡。

重卡领衔，燃料电池商用车放量

与换电重卡比，氢燃料电池车的政策氛围更暖，呼声似乎更高。

近年来，各地政府在氢能产业上发布了多项支持政策，绿氢项目纷纷上马。2019年以来，国内至少有18个省市公布了氢能发展规划目标。数据显示，到 2025 年，我国将累计至少建成加氢站762座，燃料电池车保有量8.8万辆，氢能产业规模接近7000亿元。

在应用场景方面，氢燃料电池汽车所在的交通领域的“权重”一直高于电力、钢铁、化工，曾被认为是氢能应用的突破口，加氢站的投建更是如火如荼，燃料电池示范城市群稳步推进，但问题是，燃料电池汽车近年来的销量表现却远低于预期。

不过，这一颓势在2023年上半年有所扭转。

今年前六个月，在新能源商用车动力类型中，氢燃料电池车保持了最高增速，同比增长了102%，销量达2085辆，是新能源商用车整体增速的2倍，这个量级已经接近去年2465辆的水平。而在燃料电池车的细分类别中，大客588辆，货车累计销量1500辆，同比增长111%，其中大部分为燃料电池重卡，包括牵引车、自卸车等。

氢燃料电池重卡被认为是氢能应用的“火车头”，今年上半年的表现也确实担了重任。

根据上险数据，上半年氢燃料电池重卡销量968辆，相比去年同期的566辆，同比增长了70%，超出新能源重卡56个百分点。在新能源重卡中的占比接近9%，“存在感”进一步提升。

不过，燃料电池汽车由于销量基数较小，且月度波动性较大，短期增幅的持续性尚待观察。而且今年下半年，氢燃料电池重卡的压力将会变大，因为受政策刺激，去年11月、12月燃料电池重卡“爆量”，两个月平均销量接近600辆，成为今年难以逾越的“大山”。

目前，氢燃料电池重卡销量主要集中在河南、河北、上海、天津、北京等燃料电池示范城市群。在车型方面，用于载货的牵引车占了“大头”，其余是自卸车、专用车。这也表明，在加氢站覆盖足够的前提下，氢燃料电池重卡更适合单日800公里以上的干线、中长途运输场景，因为距离较长，氢能的长续航优势更明显。

价格是氢能重卡当前最大的“阻碍”，一辆100KW的燃料电池重卡的价格在130万元以上，仅燃料电池系统价格就40万元，如果政府不给予大额补贴的话，与40万元的燃油车、75万元的电动重卡比，氢燃料电池重卡一次购置成本太高。

不过，氢燃料电池重卡的价格不会一成不变，2021年每KW接近9000元，去年降到了5000元，2025年总体成本降到电动重卡的价格水平是可以期待的。而且燃料电池系统的功率也会继续提升，从100KW到200KW，不仅成本降低，续航能力也提高，在长途运输中的优势变得更加突出。

虽然在重卡中占比9%，已崭露头角，但在新能源商用车整体中，氢燃料电池汽车所占的比例仅2%，还存在极大的增长空间。

今年难有起色，2025年才是商用车“大年”

今年上半年，商用车整体回暖，但力度小于预期。即便是新能源商用车的渗透率，也低位运行，仅为7.2%。这既与去年新能源汽车国补退坡带来的“透支”有关，也受累于中国经济的增长放缓。

在商用车整体大盘中，上半年，重卡等在内的货车渗透率为3.5%，客车则高达34%，主要来自于轻型客车的拉动。

轻客销量5万辆，同比增长131%，占了新能源客车85%的比例。相较轻客，新能源中的大客、中客均下滑明显，前者掉了31%，后者降幅达30%，原因来自于新能源大中客车补贴取消的政策掣肘，轻客本来就没补贴，反而一定程度上促进了轻客新能源市场的增长。

燃油重卡依然是东风集团、中国重汽、陕汽集团、一汽解放、福田汽车的地盘，但在新能源重卡领域，已经形成了新的势力范围。只不过，当前重卡的新能源渗透率较低，短期还无法撼动传统重卡品牌。

今年上半年，三一汽车、徐工重卡、东风汽车排在了新能源重卡的前三位，远程新能源商用车、宇通集团紧随其后，CR3接近48%，CR5为65.7%。徐工重卡、远程新能源商用车、三一汽车则是上半年换电重卡销量的TOP3，特别是三一汽车，去年换电重卡销量只有97辆，今年上半年则直接飙升到887辆，同比增长814%。

相比，佛山飞驰、宇通集团则在氢燃料电池重卡领域有所建树，上半年分别卖出了148辆、130辆，位列第一、第三位。

总体来看，2023年上半年商用车市场不及预期，在去年销量较低的基数上，并没有大幅反弹。但新能源商用车市场算是一个亮点，只不过喜忧参半的是，换电重卡未如期出现“井喷”，反而氢燃料电池车市场开始小幅“放量”。

虽然2023年商用车市场难有大的起色，但考虑到2020年大卖的商用车将陆续进入“退役期”，预计2025年会是销量的一个“大年”。