文 | 观潮新消费  王叁

编辑 | 杜仲

经历过三轮行业的大风大浪，黄宏生如此总结其中的异同：“都是产能过剩、供过于求导致的，市场经济一定会经历增长、衰退、转型、再增长的过程。这次新能源汽车大战不一样的地方在于，产业链涉及的资金规模更大，一旦有企业倒下，社会影响更广，所以同行更加‘夜不能寐’。”

十多年前，黄宏生以5亿元的价格收购了南京金龙客车超80%的股权，拿到了造车的入场券。随后，黄宏生划出一条“商转乘”的弧线，从新能源客车跨入了乘用车领域。

创维汽车在2022年定下了3万辆的年销量目标，到2023年进一步提升至4万辆。但眼看着理想月销量都已冲破3万辆，蔚来也在7月冲破了2万辆，“夜不能寐”的人或许并不仅仅是同行。

打响造车的枪

退出创维管理层的几年中，黄宏生并未断开与集团的链接。

在成为顾问之前，他是创维的“笔友”，每个月都会给董事会写信，创维高层则回以大量的文件和报表。2006-2007财年，创维集团净利润同比下滑40.74%，黄宏生曾在信中怒斥董事会“丧失斗志”。

黄宏生从未丧失斗志，他从报表中看到了下一个风口：新能源汽车。

2011年，主营客车制造的南京金龙深陷亏损漩涡，黄宏生再次瞅准时机一击命中，打开了造车的大门。

黄宏生成立创维的那一年，厦门市政府拨款20万元，成立了厦门汽车工业公司，这家企业又与香港法亚洋行合资，以75：25的股比，创办了厦门金龙联合汽车工业有限公司，业内称其为“大金龙”。

在2001年之前，“金龙”这个商标属于南京特种汽车制配厂（前身是东风汽车南京汽车厂），厦门金龙虽然也生产金龙车，可商标注册一直是“KING LONG”，无法合法地使用“金龙”二字。

这是历史遗留问题。厦门汽车工业公司由四方筹建，主导方正是中国第二汽车制造厂，也是东风汽车的前身。也就是说，厦门金龙与手握“金龙”商标的南京特种车师出同门，厦门金龙的财务总监还曾是第二汽车制造厂调派过去的。

然而，为了“金龙商标”的使用权，南京特种车将厦门金龙诉至法院。经过漫长的谈判与周旋，在对簿公堂的前一天，原告撤诉，双方庭外和解。

2005年12月，厦门金龙与南京东宇（由南京特种车全资控股）以60：40的股比合资组建了南京金龙客车制造有限公司。

这是双方和解的具体运作方式：南京特种车将其注册商标“金龙”免费转让给厦门金龙，厦门金龙则要在南京设厂，扶持南京特种汽车修配厂的客车制造工业，于是就有了南京金龙。

2009年，保释后的黄宏生抛售1亿股创维股份，成立了创源天地投资公司。创源天地又成立了子公司南京创源，南京创源收购重组了经营不善的南京金龙，初期占股60%，后来增至88%。

2010年底，开沃汽车在南京成立，英文名叫Skywell，与创维集团的英文名Skyworth非常相似。按照中国人的起名思路，都是Sky家族W字辈的。

（来源：开沃汽车官网）

通过收购并重组南京金龙，黄宏生拿到造车的“入场券”，进入新能源商用车领域，目前已是该领域的头部品牌。

2014年，南京溧水总部基地正式投入使用，南京金龙成为中国青奥会运动员指定用车，同年，其纯电动客车产销量排名全国第二。据中国客车统计信息网最新数据，开沃集团的纯电动客车产销量常年保持在全国第二，仅次于宇通。

不过，黄宏生一开始的目标就不是商用车，在他看来，“商用车的市场太小了，乘用车才是主要战场”。

2017年，开沃汽车获得了乘用车准入资质，并在同年12月进行了新能源准入资质的验收；2018年，开沃汽车签约了30万辆产能的新能源乘用车生产基地。

2019年11月1日，开沃新能源汽车集团有限公司出资2亿元建立全资子公司江苏天美汽车有限公司，正式加入了造车新势力的竞争。

尽管天美汽车入局的时机已经较晚，但其战略目标却非常激进。成立仅1个月，天美汽车就发布首款纯电动SUV车型ET5，并公布未来5年内将发布4款新车、完成50万辆产销量的目标。

而交强险数据显示，2020年，天美汽车的总上险数只有467辆，2021年前3个月只有206辆。

黄宏生急需打响造车第一枪。

于是，2021年3月26日，开沃汽车与创维集团签订商标转让协议，前者以2800万元代价获得创维集团对“创维品牌”第十二类商标的转让。4月27日，天美汽车正式改名为创维汽车。

不过，创维汽车与创维集团只有黄宏生这一个交集，企业经营与管理层面互不干涉，这也是黄宏生恢复自由身后的“警惕性”所在。

更名之后，创维汽车发布了新款创维EV6，补贴后价格区间为15万元—25万元，定位于纯电动中型SUV，续航里程分为410公里和520公里两个版本。

尴尬的是，无论是车身尺寸还是续航里程，创维EV6的很多数据都与天美ET5一样。

（来源：有驾）

创维EV6的发布只是为了给天美ET5换上创维的标，这种升级思路没有经受住市场的考验，2021年，创维EV6的上险数为1670辆。

2021年，正是我国新能源汽车市场划分层次的一年。我国汽车产销量结束了三年颓势，在“十四五”开局之年重新展现出稳中有升的态势。年初芯片短缺的情况终于在Q4缓解，而经历了产业链协调能力的洗礼，小蔚理正式确立了“第一阵营”的身份：12月交付量均破万、全年交付量均超9万。 黄宏生紧追不舍，销量不够，目标来凑。

2022年4月，创维汽车再次推出两款全新产品——创维HT-i及2022款创维EV6，随即定下了2022年3万辆的交付目标，以及45亿元的销售目标。

官方数据显示，2022年，创维汽车总销量2.19万辆，完成了3万辆目标的73%；而交强险数据显示，2022年创维汽车的上险数只有5183辆。

由商转乘的难

销量与上险数的差别，并不涉及瞒报数据。

创维汽车的成长的离不开开沃汽车的支持，而开沃汽车的基因是ToB的。

2021年9月，创维汽车与网约车平台及时用车签订战略合约协议，双方表示将于三年内在全国投放5万台运营车辆。

同时，创维汽车还分别与四川省长江机电有限公司、四川秒秒送供应链管理有限公司达成战略合作，分别签约了1000台车和200台车，继续扩充ToB订单。

磨剑十年，创维汽车“生而网约”。尽管创维汽车公布的销量订单中并未透露网约车的占比，但ToB订单的重要性不言而喻。

（来源：创维汽车官网）

对于车企而言，网约车订单固然可以在短期内推动销量的增长，但长期来看并不利于品牌形象的建设与乘用车业务的拓展。乘用车的本质始终是ToC，B端销售渠道与C端市场遥远得像是平行时空，ToB订单的增长很难为新车的设计、研发、配置等产品力背书。

在汽车行业，通过合资或收购实现“商转乘”的案例并不罕见，虽然有五菱、深蓝等成功案例，但也有江铃、福田等“水土不服”的典型。

正如乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所言，商用车和乘用车所面向的消费群体有着本质区别。商用车企业内部如果商用车管理经验和惯性思维严重，不能遵循乘用车的打法，极易导致品牌和渠道建设与市场脱节，最终转型失败。

此外，根据工业统计的原理，车企生产的新车，只要卖给经销商，就可以计入销量，这也是销量与上险数不对等的原因之一。

2021年，担任创维汽车营销中心总经理的杨光曾提到，创维汽车的渠道结构是“四位一体”。除了创维无界空间、城市展厅、商超展厅等造车新势力惯用的渠道外，创维汽车还有一个“杀手锏”——创维家电的门店体系。

创维的愿景很美好，据杨光介绍：“（2021年）创维家电在全国有15000家门店，3亿用户遍布全国，通过门店集客，发掘培育潜在用户，再通过大数据平台进行流量分配和闭环跟进，打造汽车零售新模式。”

依托于线下门店快速拓展渠道，是家电企业跨界造车的“传统艺能”。 2003年前后，以春兰吹响了家电企业跨界造车的冲锋号，新飞、奥克斯、美的、格林柯尔、格力等中国家电品牌掀起了一场横跨二十年的造车热潮。

市场并没有感受到这股热潮，它只听到了梦想破碎的声音。家电企业也逐渐找准了定位——不造整车，只做幕后供应商。

美的宣布投入10亿美元进行汽车零部件研发，海尔屡次强调以数字化生产和软件服务的方式做车企的助手，海信切入汽车空调压缩机和汽车空调系统，董明珠拿下银隆后改名为格力钛新能源，主攻新能源动力技术与客车生产。

没有一个家电巨头，能够利用自身的渠道优势闯入造车新势力的榜单，因为这是明显的本末倒置。 2023年，黄宏生的思路也有了“新变化”：“在最豪华的商超租几千平方米，一年成本上亿元，100家店就是100亿元，创维也做过尝试，但要成本和效率兼顾，最终选择了经销商模式。”

“新变化”回到了老路上，关键的考虑是成本。在创维汽车品牌更名的见面会上，黄宏生提出“1-3-3-3”目标，意为创维汽车已投入100亿元、未来再投300亿元、创维汽车市值跨上3000亿元、再奋斗30年培养杰出企业家团队。

他用玩笑的口吻放出了最狠的话：“35年来，我只做两件事：选对人、分好钱。我的要求并不高，市值3000亿就行，也没有要求跟比亚迪平起平坐，这只是比亚迪市值的三分之一而已。”

黄宏生对于造车这件事的判断并没有错，反而体现出这位创业多年的民营企业家眼光的毒辣和持续学习的心态。在他看来，“2023年将迎来中国制造业与民营经济发展的第三次浪潮。”

第一次浪潮是改革开放，中国恢复高考、农村分田到户、发展民营经济；第二次浪潮是中国“入世”，孵化大量民营企业成为国际化企业；第三次浪潮是新能源，中国民营企业将在新能源车、储能、光伏等产业发力，促进中国节能产品在全球市场的推广普及。

在黄宏生的造车路线上，最大的特点其实是节省：“别人花300亿元，我花50亿元。”

2016年，蔚来汽车创始人李斌曾提出一个著名的论点——新造车的门槛是200亿元；2022年，新造车进入第二轮洗牌期，李斌更新了认知——没有400亿可能干不了。 400亿，正巧是黄宏生在“1-3-3-3”目标中提出的预算，但他的目标不是跨进造车的门槛，而是要以400亿元的投入撬动3000亿元的市值。

为了维持高额的投入，黄宏生再次拿起资本的武器：“汽车产业只有上市才能做大做强，快速上市是我们一个近期目标。目标是今年年内（2021年）申报，希望明年能够挂牌科创板。”

显然，造车依然是黄宏生“十家百亿”计划的一部分。

赛博养生的车

现实与梦想的割裂，似乎是伴随黄宏生整个创业历程的魔咒。而对于造车的信心，来自于黄宏生在造车路线方面的独特思考——养生。

他语出惊人：“创业者的寿命平均会缩短10岁，但用了创维汽车后，将会延长30岁。”

从创维EV6开始，创维汽车就打起了“养生牌”。据发布会介绍，EV6拥有业内首创的非接触式传感技术，可根据拍照来监测血压、心率等，检测用户的健康状态，车辆配备了智能脑电波催眠眼罩，通过引入脑机接口技术，能够测量脑电波及深度睡眠质量。

养生之道，放平座椅，睡个好觉。

黄宏生直言：“21世纪最重要的是健康，没有健康一切为零。如果说蔚来打造的是换电，小鹏打造的是智能驾驶，理想打造的是家庭出行，比亚迪打造的是全产业链，创维打造的就是健康第三空间，百岁人生。”

他还表示，要打造8000万创业者的健康车，因为创业者最大的挑战往往不是金钱，而是健康。然而，世界上最痛苦的两件事是上班和没有班可以上，健康这件事只有在不健康的时候才会让人破防，而不是预防。

黄宏生只能以自身为例：“自从开了（创维）电动车，我的高血压、糖尿病等毛病都好了。”

实际上，创维汽车的卖点要放在时代背景中才能有更深刻的理解——创维EV6的发布会是在2021年的春天，当时互联网上最热的词是“躺平”。

医学奇迹的真实性有待考究，“开车养生”的出圈力度直接爆表。“创维养生车”在社交媒体走红，各平台的评论区洋溢着文字无法与槽点匹敌的无力感。

面对质疑，黄宏生岿然不动：“现在的造车新势力也好、传统车企也罢，都在主打科技等元素，让一辆主打‘健康’的汽车成为人们高度依赖的伴侣，是创维汽车始终遵循的品牌理念。”

随着汽车产业进入新时代，最明显的特征是拥抱“新四化”——电动化、智能化、网联化、共享化，黄宏生在此基础上创新性提出“新五化”——电动化、智能化、网联化、共享化、健康化。

（注：业内更认可的“新五化”是在“新四化”的基础上加入“资本化”。）

没有椅子，就自己搬来一把，将“养生”进行到底。

创维汽车总裁、联合创始人吴龙八进一步提出了“4390品质战略”：通过4种认证体系、9大质量管理工具、单一车型整车测试不少于300万公里、全方位保障产品品质，实现交车“0”投诉。

然而，2023年1月，中国汽车技术研究中心公布的C-NCAP碰撞测试结果显示，在满分为五星的前提下，创维EV6 520智能版只获得了一星成绩。

在碰撞测试详细分数方面，创维EV6主动安全评价得分率为30.26%，行人保护评价得分率61.46%，乘员保护为38.45%，侧面柱碰撞单项测试中，创维EV6拿到了惊人的零分，车内测试假人胸部压缩变形量超出了极限值，这意味着在碰撞中车内乘客受到了致命伤害。

长达半年的时间里，创维汽车有苦说不出。直到2023年7月，2023款创维EV6改款车型在同一碰撞测试中得到了五星成绩，但“开创维、戴头盔”的舆论影响很难在短期内消除。

最关键的是，创维汽车“失去”的半年，是造车新势力最强势的半年。理想汽车的月销量已经冲向3万辆，复苏后的蔚来、小鹏分别冲向2万辆、1万辆。

2023年，创维汽车最新的目标是冲击4万辆年销量，即使按时按量完成，也很难在滚滚洪流中冲出Others的阵营。

从“生而网约”到“黑红出圈”，创维汽车在既定路线上继续狂奔。

今年7月，创维汽车发布了大模型智能问答系统小维GPT，并宣布旗下新一代产品将成为全球首发ChatGPT量产车型，开启人机交互新时代。

小维GPT充分发挥大模型的优势，能帮助车主在午休时间撰写汇报材料。之所以要强调是午休时间，因为这种贴心的服务没有脱离大健康的范畴：工作交给小维，您去睡个午觉。 这是真正的赛博养生。

而在测试小维GPT时，黄宏生问出了这样一个问题：“双碳时代，作为绿电能源领域的创业者，我们有哪些创业机会？”

思考了十余年之后，他将这个问题抛给了AI。

结语

未来中国汽车产业的格局，是造车新势力诞生以来长久不衰的话题。

2022年底，“迪王”掌门人王传福预测，随着市场的优胜劣汰，未来电动车领域将只剩下三五家车企。

黄宏生的答案则是，纵观全球百年汽车发展史，破局者往往来自外部。面对新能源汽车的发展，不妨多些包容和支持，剩下的就交给时间去检验。